Nicolas Chaussois 
ゼントラーデイ仕様
- VF-22HG "Zentraedi colorling"
SVF-124 moon shooters
ちょっと待った、リミッター解除状態！
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バトロイド形態
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Pink YF-21
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映像作品紹介
Blu-ray（プレミアムBOX）
英語版（国際版）
- 「マクロスプラス」OVA(オリジナル・ビデオ・アニメーション）版の場面の幾つかは「劇場編集版」にも流用された。
株式会社やまと 製品
完全変形
形態固定・関節可動モデル（バトロイド形態）
成句表題
ＶＦ‐２２Ｓの試作機
YF-21
YF-21
目次 【INDEX】
YF-21：データ
| 呼称 | YF-21 |
| 登場作品 | マクロスプラス（オリジナル・ビデオアニメーション版、劇場版ほか） |
| 通称 | 可変戦闘機 |
| 特記 | 暫定的慣性・重力制御装置 《キメリコラ・イナーシャ・ベクトル・コントロール・システム搭載機》 |
| 全長 | 18.62m |
| 全幅 | 14.87m |
| 全高 | 3.94m |
| 推力 | 56,500kg×２（大気圏内）/ 65,200kg×２（大気圏外） 後期型及びVF-22は各41,200kg（大気圏内）/65,200kg（大気圏外） |
| 最高速度 | マッハ5.1 |
| 自重（空虚重量） | 9,550kg（9．55ｔ） |
| 操縦者 | ガルド・ゴア・ボーマン |
| 製作者 | ゼネラル・ギャラクシー社 |
| 競作 | YF-19 |
| 装甲 | SWAGエネルギー転換装甲 |
| 主機 | 新中洲重工（新星インダストリー）/P&W/ロールス・ロイス plc FF-2200 熱核バーストタービン×２ 後期型及び生産型 VF-22はロールス・ロイス plc FF-2450B 熱核バーストタービン×２ |
| スラスター | P&W HMM-6J |
標準武装
| エリコン | AAB-7 | 対空ビーム砲×1 |
| モーゼル | REB-22 | レーザービームガン×2 |
| ヒューズ/GE | GV-17L | ガンポッド×2 |
| ボフォース | BML-02S | マイクロミサイルランチャー×4 |
| ヒューズ | PBS-03F | ピンポイントバリアシステム×1 |
| ゼネラル・ギャラクシー | 機体構成部品 | スタビライザー兼シールド×2 |
プロフィール
機体解説：（概要→性能→作中での活躍→その後の開発状況→VF-22Sへ）
設計思想
ゼネラル・ギャラクシー （以下：ＧＧと略語で記載。） 社の天才エンジニア、アルガス・セルザーが送り出した４機目のＶＦ。
新星インダストリー社の開発によるYF-19と同じＡＶＦの仕様に基づいているものの、「新星インダストリー」（以下、「新星」と略す）社が「従来技術の集大成」と呼ぶべき構成を取ったのに対して、可変システム、構成素材、アビオニクス等あらゆるところに実験的要素を盛り込んだＧＧ社の意欲作である。
ＹＦ‐２１に搭載されている航空電子機器（アビオニクス）は、従来の操縦桿と絞り弁（スロットル）レバーによる制御系ではなく、パイロット自身を【FLCS：Flight Control System】（飛行操縦装置）とする概念を採用した BDIを採用している。
このシステムのおかげで、パイロットは自分の手足を使うことなく、まさに機体を自身の体の延長として駆使することができる。
しかも、機体各所に装備された光学センサーユニットによって３６０度、全天周の視界を得ることもでき、レーダーやその他のセンサーとも組み合わせ，可視外領域の光（紫外線や赤外線、Ｘ線すら含まれる）や電磁波（レーダー波など）も視認することができる。
機体そのものはYF-19と同様にマシン・マキシマム構想で作られているが、このBDIによりパイロットは無理なく出せるだけの性能を引き出すことが可能となる。
新星インダストリー社の開発によるYF-19と同じＡＶＦの仕様に基づいているものの、「新星インダストリー」（以下、「新星」と略す）社が「従来技術の集大成」と呼ぶべき構成を取ったのに対して、可変システム、構成素材、アビオニクス等あらゆるところに実験的要素を盛り込んだＧＧ社の意欲作である。
ＹＦ‐２１に搭載されている航空電子機器（アビオニクス）は、従来の操縦桿と絞り弁（スロットル）レバーによる制御系ではなく、パイロット自身を【FLCS：Flight Control System】（飛行操縦装置）とする概念を採用した BDIを採用している。
このシステムのおかげで、パイロットは自分の手足を使うことなく、まさに機体を自身の体の延長として駆使することができる。
しかも、機体各所に装備された光学センサーユニットによって３６０度、全天周の視界を得ることもでき、レーダーやその他のセンサーとも組み合わせ，可視外領域の光（紫外線や赤外線、Ｘ線すら含まれる）や電磁波（レーダー波など）も視認することができる。
機体そのものはYF-19と同様にマシン・マキシマム構想で作られているが、このBDIによりパイロットは無理なく出せるだけの性能を引き出すことが可能となる。
マシン・マキシマム【Machine maximum】構想
操作する人間のことを考えず、とにかく機械としての性能を極限まで高めるという考え方。
『機械そのものが未発達で、機械の限界を人間が完全に凌駕していた時代』（航空機の場合、西暦1920年代くらいまで）はこれでも良かったが、現在同じことをやろうとすると、機械が人間の限界を遙かに凌駕（りょうが）しているために操作できない代物（シロモノ）になってしまう。
例えば、ＶＦ‐１１ サンダーボルトのアビオニクスと耐Ｇ装備、生命維持装置のままで、ＹＦ‐１９並の運動性能を持たせたと仮定したら、どうなるだろう？
パイロットは加速しようとスロットルを開放した瞬間に、緩和されない加速度によって内臓破裂し、旋回しようと操縦桿を傾けた瞬間に首の骨がへし折れ、飛行形態からバトロイドに変形の為に急減速をした瞬間にコクピット内でミンチ状態になる。
このように機械の能力が人間の耐久性を遥かに超えた時代にあっては、この構想は人間軽視の思想となるので、推奨されない。
しかし、このBDI（と BCS）を使って機体を制御するためには、パイロットにはあらゆる状況下で冷静でなければならないと言う、ある種の才能が必要とされ、パイロットの精神集中が乱れると、例えそれが戦闘中であろうと制御不能に陥るという欠点も合わせ持つ。
また、従来の機体と全くシステムが異なるため、従来機から機種転換を行うパイロットはかなり戸惑うであろうし、生理的に嫌悪する者もいるかもしれない。
しかし、兵器システムの制御系としてはまさに理想的といえる物であり、今後の改良が期待される。
可変システムについては従来機には全く見られない新しい物となっている。
特徴としては、エンジンとは完全に独立され未使用時は機体内部に収容される脚部や、それに伴い採用された従来のクァドラン系バトルスーツに似たバトロイド形態時の外観等である。
エンジンと脚部が独立している機体は同じＧＧ社製の「可変軽戦の極致」とまで呼ばれた VF-9 カットラス 等の従来機にも見られるものの、VF-9 カットラス の場合は単発であるが故での処置であり、ＹＦ‐２１の様に双発機にこのような処置が行われるのは異例といえよう。
しかし、発想そのものはかなり以前からあったのである。
従来機の殆どは、主エンジン・ポッドを脚部とし、ファイター、ガウォーク、バトロイドの各形態毎に移動させて推力を偏向させていた。
しかしこの方法は、機体の中で最も重量のある物、ただでさえ通常の航空機と違いロボットの脚としての装備が施されている（なにせ大気を取り入れる都合上、当然中は空っぽで,、その外側に関節や、可動装置を装備しなければならない）ＶＦのエンジンポッドを移動させることであり、当然ながらその可動部分は他の構造部材よりも強化されているものの、最も故障が発生しやすくなってしまっている。
特に初代の VF-1 バルキリー は、機体から一度完全に切り離さなければならなかった（組み換え変形方式）ため、バトロイド形態時の「股関節部の故障頻度」は他に類を見なかった。
その後さすがにメーカーも懲りたのか、ＶＦ‐４ ライトニング 以降は股関節を一体にして変形できるようになっている。
しかし、それでも最重量物を移動させることには変わりなく、変形の際の重心移動や姿勢変化はアビオニクスとパイロットに多大な負担をかけていたのである。
こういった経緯からエンジンと脚部を独立させては、という考えが出てくるのは至極当然といえるだが、VF-9 カットラス以降の双発ＶＦにもそれに対する挑戦は見受けられない。
何故か？それは単純に効率が悪いからである。
VF-9 カットラス の様に脚部そのものが飛行形態時のエンジンダクト等の主要構成物であるならともかく、ＹＦ‐２１の様に完全収納としてしまっては、飛行形態時の脚部というのは完全な「死荷重」（デッドウェイト）である。
戦闘兵器の常として、可変戦闘機【ＶＦ】も必要な強度を確保する以外は徹底的に軽量化が施される。
そう、「余計なおもり」を積んでおく余裕があるなら、少しでも搭載量に廻すべきであり、またそうする余裕も無かったのである。
ではＹＦ‐２１は何故、敢えてこういう手段を採用したか？
この機体の主務設計者である「アルガス・セルザー」は以前から「可変戦闘機」のバトロイド時の運動性の改善を研究していたといわれており、そのために敢えて航空機形態（ファイター時）には多少不利になることを承知に上でこの機体構成と変形過程の手法を採用したと思われる。
事実、これにより従来の双発可変戦闘機【ＶＦ】のように「脚部に重心が偏らず人体と同じ腰の部分に来る」為、制御系にクァドラン系バトルスーツの「暫定的・慣性/重力制御層装置」（キメリコラ特殊イナーシャ＝ベクトル・コントロールシステム）の改良型を採用することが可能となり、バトロイド時の運動性が格段に良くなるとともに、エンジン吸気用の吸気口（ダクト）、つまり空洞部が無い為、脚部の強度そのものも、より単純な構造にすることで、強度を引き上げることが可能となった。
もちろんこういった試みはミサイルなど武装の小型高性能化により、搭載量と搭載容積（ペイロードスペース）を、従来よりも数倍も有効活用できるようになったことと、やはり新型の高出力エンジンに、「熱核バースト反応・タービン・エンジン」より得られる余裕推力が無くては為し得ないことであるのは明白である。
ガウォーク形態時のホバリング推力に関しては、VF-9 カットラス で使用された技術の応用といえる物である。
これは、エンジン下部、つまり脚部収容スペースにスライド・シャッター式のノズルを設け、そこから圧縮機羽根（コンプレッサー・ファン）からの気流を分割（必要な推力によって分割量は変化する）された物を噴射している。
なお、余剰推力の残りは核融合反応炉、及び同機関のタービンを通過し水平推力となる。
また、脚収容庫の扉を下方に展開、垂直に起立させておくことで「エア・スカート」として利用し、噴射流を整流しつつ地面効果（グランドエフェクト）を発生させてホバリング制御を助けている。
『機械そのものが未発達で、機械の限界を人間が完全に凌駕していた時代』（航空機の場合、西暦1920年代くらいまで）はこれでも良かったが、現在同じことをやろうとすると、機械が人間の限界を遙かに凌駕（りょうが）しているために操作できない代物（シロモノ）になってしまう。
例えば、ＶＦ‐１１ サンダーボルトのアビオニクスと耐Ｇ装備、生命維持装置のままで、ＹＦ‐１９並の運動性能を持たせたと仮定したら、どうなるだろう？
パイロットは加速しようとスロットルを開放した瞬間に、緩和されない加速度によって内臓破裂し、旋回しようと操縦桿を傾けた瞬間に首の骨がへし折れ、飛行形態からバトロイドに変形の為に急減速をした瞬間にコクピット内でミンチ状態になる。
このように機械の能力が人間の耐久性を遥かに超えた時代にあっては、この構想は人間軽視の思想となるので、推奨されない。
- ＡＶＦ：テスト・フライトセンター / 技術用語 より抜粋の上、言葉の足りない部分、品位を損なう記述を補筆。
しかし、このBDI（と BCS）を使って機体を制御するためには、パイロットにはあらゆる状況下で冷静でなければならないと言う、ある種の才能が必要とされ、パイロットの精神集中が乱れると、例えそれが戦闘中であろうと制御不能に陥るという欠点も合わせ持つ。
また、従来の機体と全くシステムが異なるため、従来機から機種転換を行うパイロットはかなり戸惑うであろうし、生理的に嫌悪する者もいるかもしれない。
しかし、兵器システムの制御系としてはまさに理想的といえる物であり、今後の改良が期待される。
可変システムについては従来機には全く見られない新しい物となっている。
特徴としては、エンジンとは完全に独立され未使用時は機体内部に収容される脚部や、それに伴い採用された従来のクァドラン系バトルスーツに似たバトロイド形態時の外観等である。
エンジンと脚部が独立している機体は同じＧＧ社製の「可変軽戦の極致」とまで呼ばれた VF-9 カットラス 等の従来機にも見られるものの、VF-9 カットラス の場合は単発であるが故での処置であり、ＹＦ‐２１の様に双発機にこのような処置が行われるのは異例といえよう。
しかし、発想そのものはかなり以前からあったのである。
従来機の殆どは、主エンジン・ポッドを脚部とし、ファイター、ガウォーク、バトロイドの各形態毎に移動させて推力を偏向させていた。
しかしこの方法は、機体の中で最も重量のある物、ただでさえ通常の航空機と違いロボットの脚としての装備が施されている（なにせ大気を取り入れる都合上、当然中は空っぽで,、その外側に関節や、可動装置を装備しなければならない）ＶＦのエンジンポッドを移動させることであり、当然ながらその可動部分は他の構造部材よりも強化されているものの、最も故障が発生しやすくなってしまっている。
特に初代の VF-1 バルキリー は、機体から一度完全に切り離さなければならなかった（組み換え変形方式）ため、バトロイド形態時の「股関節部の故障頻度」は他に類を見なかった。
その後さすがにメーカーも懲りたのか、ＶＦ‐４ ライトニング 以降は股関節を一体にして変形できるようになっている。
しかし、それでも最重量物を移動させることには変わりなく、変形の際の重心移動や姿勢変化はアビオニクスとパイロットに多大な負担をかけていたのである。
こういった経緯からエンジンと脚部を独立させては、という考えが出てくるのは至極当然といえるだが、VF-9 カットラス以降の双発ＶＦにもそれに対する挑戦は見受けられない。
何故か？それは単純に効率が悪いからである。
VF-9 カットラス の様に脚部そのものが飛行形態時のエンジンダクト等の主要構成物であるならともかく、ＹＦ‐２１の様に完全収納としてしまっては、飛行形態時の脚部というのは完全な「死荷重」（デッドウェイト）である。
戦闘兵器の常として、可変戦闘機【ＶＦ】も必要な強度を確保する以外は徹底的に軽量化が施される。
そう、「余計なおもり」を積んでおく余裕があるなら、少しでも搭載量に廻すべきであり、またそうする余裕も無かったのである。
ではＹＦ‐２１は何故、敢えてこういう手段を採用したか？
この機体の主務設計者である「アルガス・セルザー」は以前から「可変戦闘機」のバトロイド時の運動性の改善を研究していたといわれており、そのために敢えて航空機形態（ファイター時）には多少不利になることを承知に上でこの機体構成と変形過程の手法を採用したと思われる。
事実、これにより従来の双発可変戦闘機【ＶＦ】のように「脚部に重心が偏らず人体と同じ腰の部分に来る」為、制御系にクァドラン系バトルスーツの「暫定的・慣性/重力制御層装置」（キメリコラ特殊イナーシャ＝ベクトル・コントロールシステム）の改良型を採用することが可能となり、バトロイド時の運動性が格段に良くなるとともに、エンジン吸気用の吸気口（ダクト）、つまり空洞部が無い為、脚部の強度そのものも、より単純な構造にすることで、強度を引き上げることが可能となった。
もちろんこういった試みはミサイルなど武装の小型高性能化により、搭載量と搭載容積（ペイロードスペース）を、従来よりも数倍も有効活用できるようになったことと、やはり新型の高出力エンジンに、「熱核バースト反応・タービン・エンジン」より得られる余裕推力が無くては為し得ないことであるのは明白である。
ガウォーク形態時のホバリング推力に関しては、VF-9 カットラス で使用された技術の応用といえる物である。
これは、エンジン下部、つまり脚部収容スペースにスライド・シャッター式のノズルを設け、そこから圧縮機羽根（コンプレッサー・ファン）からの気流を分割（必要な推力によって分割量は変化する）された物を噴射している。
なお、余剰推力の残りは核融合反応炉、及び同機関のタービンを通過し水平推力となる。
また、脚収容庫の扉を下方に展開、垂直に起立させておくことで「エア・スカート」として利用し、噴射流を整流しつつ地面効果（グランドエフェクト）を発生させてホバリング制御を助けている。
設計素材
ＹＦ‐２１はその機体を構成する素材にもゼントラーディ系の技術を大幅に取り入れている。
代表的な物として、主翼や脚部のほぼ全体、そして腕部の一部に採用されている装甲素材、「ＱＬ（クァドラン）‐Ａ型 アクティブ・アーマー」がある。
これはクァドラン系バトルスーツに使用されていた半生体組織を使用した装甲素材（便宜上「ＱＬ型 パッシブ・アーマー」と呼ばれる）を大幅に改良した物で、断面形や表面形をある程度自由に可変させることができる素材である。
この素材を使用することによって、ＹＦ‐２１の主翼は速度や姿勢の変化に対して翼を最適な形状にする事が可能となる。
この翼の変形システムはそのものは２０世紀末に存在し、用法適応翼【Mission Adaptive Wing：MAW】と呼ばれたものである。
実験機まで製作されたものの素材や制御の問題から実用化は見送られ約５０年間お蔵入りを強いられたシステムであり、ＱＬ‐Ａ型装甲を素材として、BDIを制御系として得ることで見事日の目を見たシステムと言える。
発想そのものはVF-1 バルキリーの可変翼と同じであるものの、翼形状そのものを（もちろん制限はあるにせよ）自由に可変させることすらできるＹＦ‐２１のシステムは、本当の意味での「可変翼」であり、より正確には【用法適応翼】(ようほうてきおうよく)【Mission Adaptive Wings / MAW】（航空機を動翼で操縦するのではなく、翼断面形そのものを変形させて制御する翼のこと。）と呼ばれる。
そしてこのシステムは、ＹＦ‐２１に従来機では考えられないような性能を与える。
例えば、従来機で背面飛行を行おうとすると、翼は当然惑星の重力に対して「下向きの力」（ダウンフォース）を発生させてしまい、常に機首を上げ気味に飛行しなければ高度がどんどん下がってしまう。
それに対しＹＦ‐２１は、背面になった段階で翼の断面形を変形させ、翼断面を全くの上下対象、或いは任意の揚力断面に変形させることで揚力を発生させることができる。
これによりＹＦ‐２１は背面飛行を通常の水平飛行と同じ感覚で行えるのだが、この、用法適応翼【Mission Adaptive Wing：MAW】は、その反面で製造価格が高騰する一因にもなっている。
翼断面形状を逆反させるシステムは、かつて、VF-9 カットラス の主翼でも採用されていたが、こちらは「ＱＬ‐Ａ型 アクティブ・アーマー」が研究中であったため「ＱＬ型 パッシブ・アーマー」の小規模な改良型を使用していた。
そのため、、VF-9 カットラス では、作動までの「０．１秒〜０．３秒の時間格差」（タイムラグ）があり、しかも制御精度もＹＦ‐２１ほど精密には行えない等の問題があった。
これに対してＹＦ‐２１のシステムは、BDI によるコントロールもあって、ほぼ時間格差（タイムラグ）無しで翼断面を変形させることが可能となっている。
ＹＦ‐２１の主翼はこのほかにも、左右の翼の断面を差動（逆に動かす）させることで、これまでにない横転率（ロールレート）を得たり、揚抗比を高くして一時的に滑空（竜鳥飛び）を可能にするなど、従来、航空技術者たちが夢想しながらも、技術的に出来なかった仕様を実現可能としている。
脚部にこのアクティブ・アーマーが使われている理由は、お察しの通り飛行形態（ファィター）時の収納容積削減の為である。
しかし、この素材を使用することによって実体弾の火器に対する耐弾性も向上している のは確かであり、これもまた「アルガス・セルザー」の思惑通りの成果であった。
これだけ素晴らしい能力を持つＹＦ‐２１だが、次期主力可変戦闘機 【Advabanced Variable Fighter / ＡＶＦ】 として採用されるには一つの大きな壁がある。
それは、他ならぬ「ＹＦ‐２１」自身の開発・製造価格である。
もともと YF-19、YF-21の両ＡＶＦは新世代機としてある程度の高価額は覚悟の上で開発が行われている。
しかし、従来からの技術の集大成とも言うべき YF-19 は、当然、製造加工の機材や組立のための生産ラインを大幅に流用することが可能な為、開発・製造価額はかなり軽減できる（それでも使用しているシステムそのものが高価であるため、どう控えめに見積もってもVF-11の実に５〜６機分に相当する）。
これに対してほとんど実験機とも呼べるYF-21は、製造も加工も組立も、ありとあらゆるシステムを最初から構築しなくてはならない。
ただでさえ、基本取得費用（材料費やシステムそのものの費用）だけで YF-19 の倍以上、生産システムの設備投資にかかる費用は２倍以上という試算すらでている現状では、いくら量産し調達価格削減に努めても、１機あたりの単価は YF-19 の３倍以上にもなってしまう。
YF-21の最大のライバルは YF-19 ではなく、実は自身の調達価格にある。
ニューエドワーズ空軍基地・試験飛行センターには現在 YF-19 との競争試作に使用されている機体（２号機：コードネーム「オメガ・ワン」 Ω１）の他に２機のYF-21が存在する。
１機は初飛行及び基本システムチェックに使用された１号機で、この機体にはBDIが装備されておらず、操縦は通常のＨＯＴＡＳシステム（操縦棹やスロットル等の操縦系統の部品は ＶＦ‐１７ ナイトメアの物を流用している）によって行われていた。
そのためキャノピー形状が２号機とは異なる視界の広い物となっており、塗装以外に各号機に違いのないＹＦ‐１９よりも見分けることは簡単である。
もっとも、この機体は初飛行時も無塗装であり（ロールアウト時ですでにＹＦ‐１９に３ヶ月の遅れを取っていた為、少しでも初飛行を早めるべく塗装工程を省略したと思われる）、２号機がテストを開始して以後は２号機の予備パーツとして格納庫に保存されているので実際に目にする機会はないであろう。
もう１機は地上でのアビオニクス試験や各部の疲労破壊試験などに使用されている３号機で、この機体は地上のテストベンチに据え付けられたままであるので、残念ながらエデンの大空を飛ぶことは無い（２号機が修復不可能の損傷にあった場合でも、疲労破壊試験に使用されていた機体を飛行試験に転用することは安全性の面からも不可能であるため、４号機以降が代役を努める予定である）。
しかし、プロジェクト”スーパーノヴァ”の真の目的が自己判断ＡＩ搭載型次世代無人戦闘機であるゴーストX-9の主力化を前提にし、YF-21とYF-19は単にデータ取り目的だった事が判明した。
これに納得しないYF-19のテストパイロット担当のイサム・ダイソンと設計主任ヤン・ノイマン二名がYF-19に試作フォールドブースターを装備したまま強奪し地球へと飛び立ち、YF-21も競争試作会場であるニューエドワーズ基地司令の要請によって追撃する事になり、２機は地球の防衛ラインを突破し壮絶なドックファイトを演じる事になる。当時 YF-19 に対等に渡り合える機種は YF-21 しかなかったのだ。
そのさなかに星間大戦終結三十周年記念式典に主賓として招待されたバーチャルアイドル”シャロン・アップル”の暴走により式典会場に居た軍人や市民がマインドコントール（シャロンは単に“全ての人に相応しい感動を与える”と言う自我の行動目的で善悪の判断が出来ないと思われる）され、マクロスシティ付近にいたYF-21、YF-19に向けてゴーストX-9を射出したのである。
これはゴーストX-9の人工知能ＡＩがシャロン型ＡＩのデータを流用していた節があった。
YF-21はゴーストX-9の暴走を抑えるためにリミッターを解除し、体当たりでこれをを撃破するも開発主任パイロットである「ガルド・ボア・ゴーマン」は機体のＧに耐えきれずに死亡している。
一連の事件はシャロン・アップル事件とも呼ばれ統合軍の最大の汚点として歴史に刻む事になる。
この事で無人戦闘機ＡＩ開発が一時期凍結され、後に実用化するも人工知能搭載型ゴーストはＡＩ運用に制限が掛けられての配備となった
西暦2059年のマクロス・フロンティア船団でも「ゴースト・バード」の運用は従来通りの露払い的な役割を果たしているが、Ｓ.Ｍ.Ｓスカル小隊所属の電子戦＆偵察機「ＲＶＦ‐２５」が制御する３機のゴーストバード 船団内名称 AIF-7S (統合軍制式名称【QF-4000】)を遠隔制御運用させており、自律機能を開放した使用例もある。
YF-21の開発も再開されるも革新的な新機能の多くが調達価格の高騰と製造工程の高品位に伴う歩留まりの悪化、整備性の悪化を招き、操縦システムのリミッター解除によりテストパイロット死亡と言う危険性への事実が決定的な敗因となり、YF-19に主力ＡＶＦの座を譲り渡す事になる。（一方 YF-19 の方もテストパイロット２名が殉職している）
性能自体は好評価を得ておりコスト高でも配備して損が無いと判断した特殊部隊関係者は、整備性、高価格にも関わらずVF-22S シュトゥルムフォーゲル IIとして２０４２年に制式採用した。
これは単純に VF-17D ナイトメアよりも高性能だからであるが、運用にあたっては、試作機での仕様を一部変更しての採用となった。
主な変更点としてはキャノピーの大幅な視界確保、コクピットを手動操作型に換装し、基本的にパイロットの操作による操縦を主とする改修、さらには操縦支援システムに「格下げ」されたBDIシステムの簡略化であり、これによって機体重量の軽減、価格削減を達成できた。
そして、この機種の開発思想は VF-27 ルシファーに受け継がれる事になる。
代表的な物として、主翼や脚部のほぼ全体、そして腕部の一部に採用されている装甲素材、「ＱＬ（クァドラン）‐Ａ型 アクティブ・アーマー」がある。
これはクァドラン系バトルスーツに使用されていた半生体組織を使用した装甲素材（便宜上「ＱＬ型 パッシブ・アーマー」と呼ばれる）を大幅に改良した物で、断面形や表面形をある程度自由に可変させることができる素材である。
この素材を使用することによって、ＹＦ‐２１の主翼は速度や姿勢の変化に対して翼を最適な形状にする事が可能となる。
この翼の変形システムはそのものは２０世紀末に存在し、用法適応翼【Mission Adaptive Wing：MAW】と呼ばれたものである。
実験機まで製作されたものの素材や制御の問題から実用化は見送られ約５０年間お蔵入りを強いられたシステムであり、ＱＬ‐Ａ型装甲を素材として、BDIを制御系として得ることで見事日の目を見たシステムと言える。
発想そのものはVF-1 バルキリーの可変翼と同じであるものの、翼形状そのものを（もちろん制限はあるにせよ）自由に可変させることすらできるＹＦ‐２１のシステムは、本当の意味での「可変翼」であり、より正確には【用法適応翼】(ようほうてきおうよく)【Mission Adaptive Wings / MAW】（航空機を動翼で操縦するのではなく、翼断面形そのものを変形させて制御する翼のこと。）と呼ばれる。
そしてこのシステムは、ＹＦ‐２１に従来機では考えられないような性能を与える。
例えば、従来機で背面飛行を行おうとすると、翼は当然惑星の重力に対して「下向きの力」（ダウンフォース）を発生させてしまい、常に機首を上げ気味に飛行しなければ高度がどんどん下がってしまう。
それに対しＹＦ‐２１は、背面になった段階で翼の断面形を変形させ、翼断面を全くの上下対象、或いは任意の揚力断面に変形させることで揚力を発生させることができる。
これによりＹＦ‐２１は背面飛行を通常の水平飛行と同じ感覚で行えるのだが、この、用法適応翼【Mission Adaptive Wing：MAW】は、その反面で製造価格が高騰する一因にもなっている。
翼断面形状を逆反させるシステムは、かつて、VF-9 カットラス の主翼でも採用されていたが、こちらは「ＱＬ‐Ａ型 アクティブ・アーマー」が研究中であったため「ＱＬ型 パッシブ・アーマー」の小規模な改良型を使用していた。
そのため、、VF-9 カットラス では、作動までの「０．１秒〜０．３秒の時間格差」（タイムラグ）があり、しかも制御精度もＹＦ‐２１ほど精密には行えない等の問題があった。
これに対してＹＦ‐２１のシステムは、BDI によるコントロールもあって、ほぼ時間格差（タイムラグ）無しで翼断面を変形させることが可能となっている。
ＹＦ‐２１の主翼はこのほかにも、左右の翼の断面を差動（逆に動かす）させることで、これまでにない横転率（ロールレート）を得たり、揚抗比を高くして一時的に滑空（竜鳥飛び）を可能にするなど、従来、航空技術者たちが夢想しながらも、技術的に出来なかった仕様を実現可能としている。
脚部にこのアクティブ・アーマーが使われている理由は、お察しの通り飛行形態（ファィター）時の収納容積削減の為である。
しかし、この素材を使用することによって実体弾の火器に対する耐弾性も向上している のは確かであり、これもまた「アルガス・セルザー」の思惑通りの成果であった。
これだけ素晴らしい能力を持つＹＦ‐２１だが、次期主力可変戦闘機 【Advabanced Variable Fighter / ＡＶＦ】 として採用されるには一つの大きな壁がある。
それは、他ならぬ「ＹＦ‐２１」自身の開発・製造価格である。
もともと YF-19、YF-21の両ＡＶＦは新世代機としてある程度の高価額は覚悟の上で開発が行われている。
しかし、従来からの技術の集大成とも言うべき YF-19 は、当然、製造加工の機材や組立のための生産ラインを大幅に流用することが可能な為、開発・製造価額はかなり軽減できる（それでも使用しているシステムそのものが高価であるため、どう控えめに見積もってもVF-11の実に５〜６機分に相当する）。
これに対してほとんど実験機とも呼べるYF-21は、製造も加工も組立も、ありとあらゆるシステムを最初から構築しなくてはならない。
ただでさえ、基本取得費用（材料費やシステムそのものの費用）だけで YF-19 の倍以上、生産システムの設備投資にかかる費用は２倍以上という試算すらでている現状では、いくら量産し調達価格削減に努めても、１機あたりの単価は YF-19 の３倍以上にもなってしまう。
YF-21の最大のライバルは YF-19 ではなく、実は自身の調達価格にある。
ニューエドワーズ空軍基地・試験飛行センターには現在 YF-19 との競争試作に使用されている機体（２号機：コードネーム「オメガ・ワン」 Ω１）の他に２機のYF-21が存在する。
１機は初飛行及び基本システムチェックに使用された１号機で、この機体にはBDIが装備されておらず、操縦は通常のＨＯＴＡＳシステム（操縦棹やスロットル等の操縦系統の部品は ＶＦ‐１７ ナイトメアの物を流用している）によって行われていた。
そのためキャノピー形状が２号機とは異なる視界の広い物となっており、塗装以外に各号機に違いのないＹＦ‐１９よりも見分けることは簡単である。
もっとも、この機体は初飛行時も無塗装であり（ロールアウト時ですでにＹＦ‐１９に３ヶ月の遅れを取っていた為、少しでも初飛行を早めるべく塗装工程を省略したと思われる）、２号機がテストを開始して以後は２号機の予備パーツとして格納庫に保存されているので実際に目にする機会はないであろう。
もう１機は地上でのアビオニクス試験や各部の疲労破壊試験などに使用されている３号機で、この機体は地上のテストベンチに据え付けられたままであるので、残念ながらエデンの大空を飛ぶことは無い（２号機が修復不可能の損傷にあった場合でも、疲労破壊試験に使用されていた機体を飛行試験に転用することは安全性の面からも不可能であるため、４号機以降が代役を努める予定である）。
しかし、プロジェクト”スーパーノヴァ”の真の目的が自己判断ＡＩ搭載型次世代無人戦闘機であるゴーストX-9の主力化を前提にし、YF-21とYF-19は単にデータ取り目的だった事が判明した。
これに納得しないYF-19のテストパイロット担当のイサム・ダイソンと設計主任ヤン・ノイマン二名がYF-19に試作フォールドブースターを装備したまま強奪し地球へと飛び立ち、YF-21も競争試作会場であるニューエドワーズ基地司令の要請によって追撃する事になり、２機は地球の防衛ラインを突破し壮絶なドックファイトを演じる事になる。当時 YF-19 に対等に渡り合える機種は YF-21 しかなかったのだ。
そのさなかに星間大戦終結三十周年記念式典に主賓として招待されたバーチャルアイドル”シャロン・アップル”の暴走により式典会場に居た軍人や市民がマインドコントール（シャロンは単に“全ての人に相応しい感動を与える”と言う自我の行動目的で善悪の判断が出来ないと思われる）され、マクロスシティ付近にいたYF-21、YF-19に向けてゴーストX-9を射出したのである。
これはゴーストX-9の人工知能ＡＩがシャロン型ＡＩのデータを流用していた節があった。
YF-21はゴーストX-9の暴走を抑えるためにリミッターを解除し、体当たりでこれをを撃破するも開発主任パイロットである「ガルド・ボア・ゴーマン」は機体のＧに耐えきれずに死亡している。
一連の事件はシャロン・アップル事件とも呼ばれ統合軍の最大の汚点として歴史に刻む事になる。
この事で無人戦闘機ＡＩ開発が一時期凍結され、後に実用化するも人工知能搭載型ゴーストはＡＩ運用に制限が掛けられての配備となった
西暦2059年のマクロス・フロンティア船団でも「ゴースト・バード」の運用は従来通りの露払い的な役割を果たしているが、Ｓ.Ｍ.Ｓスカル小隊所属の電子戦＆偵察機「ＲＶＦ‐２５」が制御する３機のゴーストバード 船団内名称 AIF-7S (統合軍制式名称【QF-4000】)を遠隔制御運用させており、自律機能を開放した使用例もある。
YF-21の開発も再開されるも革新的な新機能の多くが調達価格の高騰と製造工程の高品位に伴う歩留まりの悪化、整備性の悪化を招き、操縦システムのリミッター解除によりテストパイロット死亡と言う危険性への事実が決定的な敗因となり、YF-19に主力ＡＶＦの座を譲り渡す事になる。（一方 YF-19 の方もテストパイロット２名が殉職している）
性能自体は好評価を得ておりコスト高でも配備して損が無いと判断した特殊部隊関係者は、整備性、高価格にも関わらずVF-22S シュトゥルムフォーゲル IIとして２０４２年に制式採用した。
これは単純に VF-17D ナイトメアよりも高性能だからであるが、運用にあたっては、試作機での仕様を一部変更しての採用となった。
主な変更点としてはキャノピーの大幅な視界確保、コクピットを手動操作型に換装し、基本的にパイロットの操作による操縦を主とする改修、さらには操縦支援システムに「格下げ」されたBDIシステムの簡略化であり、これによって機体重量の軽減、価格削減を達成できた。
そして、この機種の開発思想は VF-27 ルシファーに受け継がれる事になる。
爆撃派生型 VF/B-22A
- VF/B-22A Jagdvogel II SVF/A-522 "Battle Dragons"
VF-22を母体に爆撃機化した派生機で、愛称はヤークトフォーゲルII。
惑星上の固定目標に対するピンポイント爆撃を主任務としている。
高高度衛星軌道上の母艦から発進し、大気圏突入。精密誘導兵器により敵地上施設を破壊後、自力で離脱し母艦へと帰還する。
改造の要点
機体が延長され、デルタ翼を有しているのが大きな特徴。
操縦席は完全な手動制御の縦列（タンデム）複座である。
プロペラント搭載量を増やし、大気圏外でもFASTパック装備のVF-22と同程度の航続距離を獲得した。
2048年に制式採用されている。
操縦席は完全な手動制御の縦列（タンデム）複座である。
プロペラント搭載量を増やし、大気圏外でもFASTパック装備のVF-22と同程度の航続距離を獲得した。
2048年に制式採用されている。
◆YF-21 関連項目
YF-21／VF-22 商品
形態固定、バトロイドのみ
- YF-21 シャドウカラー版【Amazonには対応 シャドウカラー版ファストパックがありません。
- 『群雄【動】#002CV YF-21対応ファストパック／“シャドウカラー版”』はヤフオクか、他のお店を探して下さい。】
YVF-21 が正しい符号の形式では？
- 飛行試験のみで、変形しない固有の機体ならば《 YF-21 》で結構であるが、可変システムを搭載した可変戦闘機、しかも制式用を前提とした機体なら「Ｙ＋ＶＦ」が正しい形式符号の振り方と思われる。
- もっとも統合軍（河森正治）が慣習的にそう呼ぶことにしたと設定するのであれば、それはそれで仕方ありませんが・・・
完全変形 やまと社 1/60 『ＹＦ-２１』
まずは、写真画像をご覧ください。
今でこそ落ち着いて話してますが、当時は半べそになりながら必死に修理調整を行いました。
破断していたら、かなりの応力が掛かる部品でもあり、真鍮線を通しても強度は維持出来ず、個人レベルでの部品修理は無理で、胴体ユニットごと購入《８千円以上一万円未満＋送料》か、部品取りにもう一機買い『共食い修理』しかないというロッキード社も真っ青の極悪商法であった為に、今考えるとぞっとします。
- ちなみに、脚カバーの勘合は、多くの方々がツメを白化させたり苦労していますが、私はなんの苦労なく、ピタリと合いました。個体ごとの工作精度の差なのか、個人差による難所のバラツキなのかは、これもまた解りません。
下記のURLが参考になります。
- ダブル・クリックで 800 ピクセル × 412 ピクセル に復帰。
『変形事故破損・不時着事故報告書』兼『修理完了報告書』
やまと社１／６０『ＹＦ-２１』大枚叩いて購入後、バトロイドへの変形時点で、捩れ荷重により、頭部接続・回転スライド関節部品の一部を白化させています。
たまたま、私が受領した機体の勘合＆組立が『ハズレ』だったのか、それとも私の個性が『ＹＦ-２１』の変形過程でこの箇所を難所にしてしまったのかは不明です。
変形事故過程
- 胴体を屈曲させ、頭部を覗かせようとした直前、引っ掛かりと嫌なトルクを感じた。
- 『ああ、これは危ない！』と感じた瞬間に変形を中止し、ガウォーク形態に復帰・復航したので、空中分解だけは免れた。
着地後、ネットでお知恵を拝借したり、変形指南ウェブページのお世話になった。
一度でも分解したり、手順に従わない、いや見落としにより、説明書に従っていない場合、製造先企業のアフターサービスの対象外になると回答されたが、当方ワークス自己責任に於いて、修理＆補強の上で、組み直し・調整を実施することにした。
精密ドライバーで頭部を分解、スライド機構のやすり掛けで公差の誤りを修正、白化した箇所を、
★ 硬／『アルテコＳＳＰ』《引っ張り強度に強い》＋ 柔／エポキシ接着剤《工業用１時間硬化型、粘り強く柔軟性がある、曲げ強度に強い》
で補強後、引っ掛かりがある箇所をコンパウンドで鏡面（中島『誉』発動機のケルメット処理の如く）になるまで磨いた。
各部品の強度は十分だか、バトロイドの変形には注意が必要。
機首の倒立で露出する機首の可動軸の根元の穴に、エア・インテーク部を動かしたことで露出するピンを差し込んだら、胴体と天板を繋ぐジョイントを引き出す。
このジョイントと天板のスタンド・アタッチメント取付部の内側を連結して、機首を更にもう一段折り曲げて頭部を露出させる。
この順序を間違える、つまり『“ 胴体と天板を繋ぐジョイント（ダークグレー成形色）を十分に引き出さないで頭部を露出させる ”』と無理な荷重が掛かって白化する。
変形取扱説明書を読むだけでなく、最初に変形させるときは、実際に各部を動かしながら説明書だけでは不十分な各機構の荷重の掛かり具合を確認しながら変形を実施する必要がある。
さもないと当方のように自己責任による修理調整か、製造先企業のアフターサービスのお世話になることになる。
変形機構の複雑さは歴代可変戦闘機中で随一だが、じっくりと取り組めば難しくない。
ある方の助言
>>だけど変形時にコクピット周りを前に出すでしょ。
>>その後、頭を出したままコクピット周りと機首を戻すと、頭が戻せなくなる。
>>それを強引にやると、写真の所が白化するよ。
>>要はバトロイドから戻す時に頭から収納してから、コクピットを戻せば大丈夫だ。
>>その後、頭を出したままコクピット周りと機首を戻すと、頭が戻せなくなる。
>>それを強引にやると、写真の所が白化するよ。
>>要はバトロイドから戻す時に頭から収納してから、コクピットを戻せば大丈夫だ。
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【YF-21の想い出】
- 『銀河が俺を呼んでいる』＆『マクロスプラス劇場編集版』を１９９５年に『観劇』したときは、充実感があったのですが、あれから１８年も経ちますものね・・・
- ＴＥＣＴ（テクト）さんのチケットつきのレジン製 1/144【YF21】\ 7,200 を買って、恥ずかしげに博多中洲の風俗街の中にある、唯一のマクロス上映館に通った26歳の誕生日。
- （…ご自由に「 おもいで 」をどうぞ！）
テクト・１／１４４：フルキット
バトロイド
ファイター
クリーン飛行状態（FASTパック無し）
関連項目
| ・VF-4 ライトニング | ・VF-14 バンパイア | ・VF-171 ナイトメア・プラス |
| ・Fz-109F エルガーゾルン | ・VF-5000G スター・ミラージュ | ・VF-17D ナイトメア |
| ・VF-22S シュトゥルムフォーゲル II | ・熱核バースト・エンジン | ・VAPC/VSPC-07オドナータ |
| ・ロボテック・シリーズに登場する企業の一覧 | ・HWR-03デストロイド・サンダー・クラッカー | ・HWR-03 ティーガー |
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