JR東日本車両更新予想スレッド　倉庫Wiki

A.車両の最高速度は、E5系・H5系・E6系は320km/h、E8系は300km/h、E2系・E3系・E7系・W7系・E926形（East i）は275km/hです。
ただし地上設備側の制約により、区間ごとの最高速度は以下の通りとなります。
なお、E5系＋E3系のように最高速度が異なる形式同士で併結した場合は最高速度が遅いほうに合わせます。

• 東北・北海道新幹線
  • E5系・H5系・E6系
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−275km/h−宇都宮−320km/h−盛岡−260km/h−新中小国(信)−160km/h※−木古内−260km/h−新函館北斗
    ※青函トンネル内はお盆・年末年始などの一部期間に時間帯限定で260km/h（前後のアプローチ区間は期間内でも160km/h）
  • E2系・E3系・E7系・W7系・E926形
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−240km/h−宇都宮−275km/h−盛岡−260km/h−新中小国(信)−160km/h−木古内−260km/h−新函館北斗
• 山形新幹線
  • E8系
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−275km/h−宇都宮−300km/h−福島ー130km/h−新庄
    ※大宮−宇都宮は240−260km/hの可能性あり
  • E3系・E926形
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−240km/h−宇都宮−275km/h−福島ー130km/h−新庄
• 秋田新幹線
  • E6系
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−275km/h−宇都宮−320km/h−盛岡−130km/h−秋田
  • E926形
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−240km/h−宇都宮−275km/h−盛岡−130km/h−秋田
• 上越新幹線
  • E7系・W7系・E2系・E3系・E5系・E6系・E926形
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−275km/h−新潟
    ※E2系・E3系の大宮−新潟は240km/hの可能性あり
• 北陸新幹線
  • E7系・W7系・E926形
    東京−110km/h−(東京埼玉都県境)−130km/h−大宮−275km/h−高崎−260km/h−金沢

A.整備新幹線の区間はおおもとの設計が1970年代のものであることや、費用負担スキームの問題（速度向上して所要時間が短縮されると利用客増加でJRの利益が増えるのでその分の費用負担割合の増加を求められる可能性がある）などから、現状では260km/h運転となっています。
ただし、おおもとの設計に支障しない範囲（曲線のカント量・勾配変更点の縦曲線の半径等）では300km/h超での運転の実施が考慮されており、技術的には騒音対策などの追加対策を実施することで300km/h超での運転も可能となります。
なお、東北新幹線盛岡−新青森では既にE5系による320km/hやALFA-Xによる360km/hでの試運転が実施された実績があり、対策工事を実施して2027年頃を目途に最高速度を320km/hに引き上げる旨の公式リリースも2020年10月に発表されています。

A.かつては4ドアロングシート車は通勤型車両、2−3ドアセミクロスシート車は近郊型車両という区別がされていましたが、国鉄末期以降に近郊型車両にロングシートが採用される事例が増えたことや、JR化以降にそれまで近郊型車両が使用されていた路線に4ドア車が投入されるようになったことなどから、現在では基準が曖昧となっています。
なお、JR東日本ではE231系以降では通勤型車両と近郊型車両の区別をやめて「一般型車両」と称しています。

A.209系以降の一般車は「13年しか持たない車両」と誤解されることがありますが、実際には「13年で廃車しても経営に影響を与えない車両」です。
機器更新などのオーバーホールを実施すればそれ以後も使用可能で、実際に209系・E217系・701系・E231系など各形式で機器更新工事が順次実施されています。
想定年数が13年となっているのは、209系の設計当時は電車の全般検査の周期が初回は7年目・2回目以降は6年周期となっていて13年目に2回目の全般検査の時期を迎えることになっていたことや、電車の法定寿命（法人税法及び関連法令で定められている減価償却期間）が13年とされていることによるものです（ちなみに気動車は11年・機関車は18年・貨車は10−20年）。
なお、E231系以降ではオーバーホールの時期が16年目めどに延長されているほか、近年では20年程度経過してからオーバーホールを実施する事例も散見されるようになっています。

A.従来の車両では3−4年おきの検査入場ごとに多数の機器の分解点検が必要でしたが、最近の新系列車両では設計の改良や電装品の半導体化の進展などで10−20年程度は分解点検が不要な機器が多くを占めるようになっていて検査入場時の作業量やコストが大幅に減少していることから、車両の新製時から廃車までのトータルコストで比較すれば機器更新を実施しても安上がりとなっています。
また、最近の半導体を多用した機器では予備部品を安定して確保可能な期間に限りがあり、古い部品を調達しようとすると特注が必要となって高コストとなる場合もあることから、機器更新を実施して予備部品が確保困難となりそうな機器を予備部品の確保が容易な機器に交換することで予備部品を低コストで安定して調達可能にするという側面もあります。

A.最近の新系列車両では半導体の寿命や予備部品を安定して調達可能な期間の制約などから、機器更新しないで廃車する前提では製造後20年程度で廃車していく必要があり、車両メーカーの製造能力の制約や車両に対する投資額の平準化などの見地から、必要な車両については機器更新を実施して少なくとも30年程度は使用することとなっています。
ただし、転用時の編成短縮で余剰となった、あるいはそもそも機器更新しても適当な転用先がないといった場合には30年たたないうちの廃車もありえます。

なお、新幹線車両の場合は高速かつ長距離走行で機器や車体の劣化が在来線の車両より早く進行するため、15−20年程度での廃車が一般的となっています。

近年ではJR他社や私鉄でも同様の理由で機器更新を実施するケースが増えてきています。製造後15−20年程度で機器更新を実施して30−40年程度使用する、あるいは製造後15−20年程度と30−40年程度の2回機器更新を実施して45−50年程度使用する前提としているケースが多いようです。

A.新津事業所（旧JR東日本新津車両製作所）の最大生産能力は年間約250両とされています。一方、JR東日本の首都圏の通勤・近郊型電車の総数が約8000両で、仮に車両の置き換え周期を30年に設定してもJR東日本の首都圏向けだけで年間約260両の新車が必要となる計算となります。また、私鉄車両や首都圏以外向けのJR車両を製造した実績もあることから、将来的にも仕事には困らないと考えられます。

なお、J-TRECでは新津事業所は一般車に、横浜事業所（旧東急車輛）は新幹線・特急車や特殊車両（グリーン車等）に特化していく方針を示しています。

A.幅広車体は2950mmが一般的で、2800mmが一般的な狭幅車体よりも150mm（＝15cm）幅が広くなっています。
輸送力で比べると狭幅車体18本≒幅広車体17本となり、輸送力が約6%アップする計算となります。

なお、運用される区間に車両限界や建築限界の制約がある場合は広幅車体を採用できず狭幅車体となる場合があります（鶴見線用のE131系1000番台や東京メトロ乗り入れ用のE231系800番台・E233系2000番台など）。
また、地方路線向けの車両などでは製造コストの削減や車体の軽量化などのために車両限界や建築限界の制約がなくても狭幅車体を採用する場合があります（701系・E127系・キハ110系・GV-E400系など）。

A.車両限界はJRの他路線と同一なので問題なく入れます。E231系などと車体幅が同一のEast-i Dの入線実績もあります。

A.200%乗車時でも2Mカットの2M8T相当で34‰を登れる性能があるので問題ありません。
実際、209系500番台は4M6Tで京葉線で運用されており、ACトレインとの性能比較試験で埼京線に入線した実績もあります。
また、E217系は4M7Tから1Mカットした3M8Tで横須賀線・総武線東京地下ルートの33‰を登坂可能となっています。

なお、東京メトロへの直通運転に使用される車両では、乗り入れ協定で300%乗車かつ1Mカット時に300%乗車の自力走行不能の他編成を併結して35‰を登れる性能が必要とされており、209系・E231系等では6M4T（1Mカットでの救援運転時5M15T相当＝10連換算で2.5M7.5T相当）が最低条件となっています。

ちなみに、東北地区の701系・E721系等では、1M2Tから0.5M（1台車分）カットした0.5M2.5T（1M5T相当）で25‰を、1M1Tから0.5Mカットした0.5M1.5T（1M3T相当）で40‰を、それぞれ登坂可能となっています。

A.機器の故障自体は減るわけではありませんが、機器を多重搭載することなどで故障が発生しても運行に大きな影響を出さないという考え方で設計されています。このような考え方を「フォールトトレランス（耐障害性）」といいます。

E233系以降の車両は重要な機器（SIV・CP・ATS・パンタグラフなど）が編成内に必ず2組以上搭載されていて、故障時には他の正常な機器に切り換えることで運転を続行できる設計になっています。
また、電動車は10連なら4M6Tで性能的に問題ないところを6M4Tとして、故障時に1M・2Mカットとなっても営業運転続行可能としています。

A.同一形式であれば基本的に可能です。
形式が異なる場合は、205系より前の国鉄型車両は極力連結できるよう考慮されていますが、205系・211系以降に製造された車両では形式が異なるとブレーキ方式や制御伝送系の伝送方式・伝送速度などが異なる場合が多いので、それらを旧形式と同じ方式に揃えたり、読み替え装置を搭載するなどしない限り連結は困難です。
なお、他社の車両では同一形式であっても制御伝送系の仕様が異なるためそのままでは連結不可というケースもあります（683系4000番台（他番台との連結のために読み替え装置を搭載）、キハ261系1000番台（0番台とは連結不可）など）。

非常時の救援などによる連結は形式に関係なく可能となっていますが、一般に非常時の救援では制御伝送系の接続はせず（電気連結器にゴム板を挟むなどして接続されないようにする）、ブレーキもほとんどの場合は非常ブレーキのみの貫通となるので、営業運転は困難です。
また、電車を機関車で牽引する場合など連結器が異なる場合は通常は中間連結器と称するアダプタを使用します。

配給輸送で電車の牽引を頻繁におこなう一部の機関車では電車用の連結器を搭載していますが、配給輸送時は常用ブレーキを使用する必要があることから読み換え装置が必要で、209系以降の車両では牽引される電車側のモニタ装置等に読み換え機能が内蔵されています。
ただし、209系など一部車種では電車側の電源がないと読み換え機能が動作しない（パンタ上昇が必要）ことから、機関車側に読み換え装置を搭載したり、機関車と電車の間に読み換え装置を搭載した車両を挟む（豊田のクモヤ145、水郡線営業所のマニ50（いわゆる「ゆうマニ」）など、現在はいずれも廃車）などして対応しています。

JR貨物に輸送を依頼するいわゆる甲種輸送では牽引される車両のブレーキ制御装置を使用停止にして仮設のブレーキ制御装置一式を使用するのが原則ですが、近年は牽引される車両側の読み換え装置を使用するケースも増えています。

A.旧来の車両では1種類の機器に対して1組の電線を割り当てて機器ごとに個別にON・OFF等の制御をしていましたが、1980年代以降コンピュータの発達により1組の電線に複数の機器を割り当てることが可能となりました。開発された時期やその時期ごとのコンピュータの性能の違いなどからいくつかの方式があり、JR東日本の車両では以下の各方式が採用されています。

• メタル線伝送
  旧来の1種類の機器に1組の電線を割り当てる方式。
• 高速シリアル伝送
  1組の電線に複数の機器を割り当てる方式。もともとは産業用機械の制御用に開発されたもの。
  • RS-422ベース（通信速度384kbps）.....209系・E217系・E653系など
  • RS-485ベース（通信速度2Mbps）.....E231系・E257系・E531系など
  • RS-485ベース（通信速度10Mbps）.....E233系・E259系・E657系など
• イーサーネット伝送
  高速シリアル伝送と同様に1組の電線に複数の機器を割り当てる方式。通信方式や通信に使用する機器にLANやインターネットなどコンピュータネットワークのシステムとほぼ共通のものが使用されている。
  • 10BASE-Tベース（通信速度10Mbps）.....E331系（現在廃車）
  • 100BASE-Tベース（通信速度100Mbps）.....E235系・E131系・EV-E801系・GV-E400系など

車両の情報管理システムにTIMSを採用する場合はRS-485ベースの高速シリアル伝送もしくはイーサーネット伝送が、INTEROSを採用する場合は100BASE-Tベースのイーサーネット伝送が、それぞれ採用されている必要があります。
なお、国際的には100BASE-Tベースのイーサーネット伝送が既に標準規格となっており、E235系などJR東日本の100BASE-Tベースのイーサーネット伝送採用車も国際標準規格準拠の仕様となっています。

A.モーター直結駆動は台車バネ下重量の増加（軌道破壊量の増加につながる）やモーターの発熱量などの問題があり、連接台車は既存の非連接台車使用車両からの移行期間中の整列乗車の確保が困難なことなどからいずれも採用には至りませんでした。
一方、AIMSは制御伝送系のハードウェアを改良してINTEROS・Synaptra（相鉄20000系等で採用）などの車両の情報管理システムあるいは車両の制御伝送系の国際標準規格となって最新の車両に反映されています。

A.2階建て車にするとドア数が減少と階段の上り下りで乗降に時間がかかり停車時間が伸びるので、その分運転本数が減り、結果としてむしろ輸送力が減少してしまうというデメリットがあります。また、2階建て車両には階段の設置が不可欠となる以上、バリアフリーへの対応も困難になります。

したがって、2階建て車の導入は特急列車・ライナー列車や普通列車のグリーン車など混雑による停車時間の増加が発生しにくい列車に限られます。過去には215系が快速アクティーや湘南新宿ラインにも使用されましたが、乗降に時間がかかることで列車遅延が問題となり撤退を余儀なくされました。また、常磐線で使用されていたクハ415-1901も乗降に時間が掛かり、E531系の導入開始時に真っ先に廃車されています。

ちなみに、東京都の小池都知事はJR東日本の元社員が考案した総2階建ての電車とホームにより輸送力を増加させる案を提示しています。ただ、これについては新線建設や複々線化よりは少ないとはいえ、総2階建てホームの設置など地上設備の改良に莫大な費用がかかることに加え、他線区への乗り入れが出来ず運用・用途が限られるなどの問題点が指摘されています。

A.JR東日本管内で採用されている電化方式は以下の通りです。

• 直流1500V.....取手・黒磯・村上以南の在来線と仙石線
• 交流20000V/50Hz.....取手・黒磯・村上以北の在来線（仙石線は除く）（山形・秋田新幹線の在来線区間は含む）
• 交流25000V/50Hz.....東北・上越新幹線の全線及び北陸新幹線の一部
• 交流25000V/60Hz.....北陸新幹線の一部

在来線の場合は直流電化区間のみ対応の直流用車両、交流電化区間のみ対応の交流用車両、直流・交流どちらの電化区間にも対応した交直両用車両の3つに大別することが出来ます。直流電化と交流電化の境界となる場所では必然的に交直両用の車両を用いるか、電化方式に左右されない気動車などを使用することとなり、当該地域・路線の車両計画に影響を与えることがあります。

また、電力会社が送電する交流周波数が静岡県の富士川−新潟県の糸魚川を結ぶ線を境に東側（山梨県・新潟県を含む）が50Hz、西側（長野県全域を含む）が60Hzに分かれており、交流電化区間では原則として送電エリアに準じた周波数が使用されています。
JR東日本の交直両用の車両では651系・E531系・E657系などは50Hz専用、E653系・E655系・E001系・EF81形などは50/60Hz両用とされていますが、JR東日本管内の在来線の交流電化区間は全て50Hz地域であり、他社の60Hz地域にある在来線の交流電化区間に乗り入れるJR東日本の車両を使用した定期列車も現時点では設定されていないため、周波数の違いでは車両計画に大きな影響は与えていません。

北陸新幹線では群馬県内が50Hz地域・長野県内が60Hz地域・新潟県内が50Hz地域・富山県以西が60Hz地域となるため、E7系を50/60Hz両用として、軽井沢−佐久平間・上越妙高−糸魚川間・糸魚川−黒部宇奈月温泉間に周波数変更セクションを設けることで対応しています。
なお、JR東日本の新幹線車両で50/60Hz両用なのは現時点では事実上E7系のみとなっており（E4系の一部も50/60Hz両用だが低速な専用ダイヤの設定が必要など運用の制約が大きい）、2019年10月の台風19号で被災したE7系・W7系の代替としてE5系などの他形式を使用できない理由のひとつとなっています。

仙石線が直流1500Vで電化されているのは周囲の路線が交流電化されるよりも前から直流電化されていた私鉄を買収したことによるものです。

A.茨城県石岡市柿岡に気象庁地磁気観測所という世界的に重要な地磁気観測所があり、周辺半径30kmの範囲内で直流電化を行うと観測に影響を与えるので、電気事業法や電気設備に関する技術基準を定める省令などの法令によって直流電化が不可能とされています。これにより、この範囲内にあたる常磐線取手以北や水戸線、さらにはつくばエクスプレスの守谷以北が交流電化となっています。

なお、内房線沿線の鹿野山の山頂にも地磁気観測所がありますが、こちらは重要施設ではないので直流電化が許容されています（ただし、こちらも観測に影響が出ないよう変電所の短距離設置という非常にコストの掛かる対策を行っています）

A.条件次第です。

電車の場合、異なる電化方式の区間をまたいで運行する場合は製造コストが比較的高価な交直両用電車が必要だったり、交流専用電車や交直両用電車では単行（1両編成）での運転が可能な車両の設計が困難といった事情があり、気動車などではこれらの諸問題を回避できるというメリットは確かに存在します。
しかし、2015年3月に信越本線・北陸本線から経営分離されたえちごトキめき鉄道の車両検討時の試算を見る限り、データイムは単行・ラッシュ時でも2両程度でまかなえる程度であれば気動車などのほうが、データイムに少なくとも2両・ラッシュ時に4両以上必要な路線は（特殊な条件がない限りは）電車のほうが総合的に安くつくようです。

2018年1月の黒磯駅交直切替設備移設に備えて2017年10月に黒磯−新白河の使用車両が変更された際には、変更前に日中を中心に701系・E721系の2連で実施されていたワンマン運転を継続するためにキハ110系2連によるワンマン運転が設定されましたが、E531系5連でのワンマン運転が可能となったことから2020年3月改正で全列車がE531系5連でのワンマン運転に統一されています。

もっとも、同様に交直切替設備を抱える羽越本線ではキハ40系の置き換えを同じ気動車であるGV-E400系で実施しており、JR東日本が短編成に対応した交直両用電車の新規設計に消極的な姿勢が見て取れます。

蓄電池車は現状では搭載するバッテリーの価格の影響で製造コストが交直両用電車よりも高価となるうえ、交流電化区間で充電する前提の場合は交流専用電車などと同様に単行での運転が可能な車両の設計が困難であるため、架線下での運用が前提となる場合にはそれほどのメリットにはなりえません。

A.中央東線高尾以西では電化時に狭小断面のトンネルを改築せずにそのまま電化したことにより通常よりも低い位置に架線が張られている区間があり、通常のパンタグラフを搭載した車両ではパンタグラフを降下してもアーク放電を起こして通電してしまう可能性があるため、通過車両に制限が設けられています。
かつては車両の屋根の高さ自体を低くすることで対応していましたが、電車では1970年代以降は折り畳み高さが低いパンタグラフが開発されたことからそのパンタグラフを搭載することが原則となっており、対応するパンタグラフを搭載した車両（＝中央東線などを通過可能な車両）には車体側面の車両番号表記に◆印が付記されています。更に、近年採用が進んだシングルアームパンタグラフでは通常のものでも折り畳み高さが低いことから、結果的にE231系やE235系をはじめとする中央東線での定期運用がない車両でも広く対応が進んでいます。

なお、長野総合車両センターへの廃車回送などにおいて電車のパンタグラフを撤去して機関車牽引することがあるのもこの制限によるものです。

A.振り子式車両や車体傾斜式車両の導入にあたっては車両の製造に加えて地上設備の改良（軌道強化・中継信号機の増設・踏切鳴動開始点の移設など）も必要となり、それらの費用対効果を見極めたうえで導入可否が判断されます。JR東日本管内では多くの路線で費用対効果が見合わないと判断されて導入されていません。
例えば、羽越本線の高速化では振り子式車両導入のための費用は振り子式ではない車両の導入よりも100億円以上増加する一方で、所要時間の差は5分のみと算定されて費用対効果が全く見合わないと判断され、2013年−2014年に「いなほ」用の485系が置き換えられた際には後継車両として振り子式車両ではないE653系が転用されています。

JR東日本の在来線では振り子式車両として「スーパーあずさ」用のE351系が存在しましたが、2018年に営業運転を終了しており現在では在籍していません（他にJR東海から「しなの」として乗り入れてくる383系が振り子式車両）。
なお、E351系の置き換えにあたっては、E351系とほぼ同等のダイヤを維持する前提であれば空気バネ車体傾斜式車両でも問題ないと判断され、後継車両として空気バネ車体傾斜式のE353系が投入されています。

JR東日本の新幹線では東北・北海道新幹線及び秋田新幹線のE5系（H5系含む）・E6系が空気バネ車体傾斜式車両ですが、こちらは車体傾斜なしでは新幹線の標準的な曲線である半径4000mの曲線で300km/hの速度制限がかかってしまうことから、その対策として導入されています。
なお、地上設備が対応していないことなどから秋田新幹線内（在来線区間）では車体傾斜は使用されていません。

A.各路線で整備されている運転保安装置に対応した車上装置を搭載していない先頭車は、原則として列車の先頭に出て走行することはできません。

JR東日本管内で使用されている運転保安装置は以下の通りです。

• ATACS.....埼京線、仙石線の一部
• ATC.....新幹線（山形・秋田新幹線の在来線区間は除く）、山手線・京浜東北線など
• ATS-P.....ATACS・ATC使用線区以外の首都圏のほとんどの路線、中央東線・篠ノ井線、新潟地区の一部、山形・秋田新幹線の在来線区間など
  • 2011年度以降の新車・機器更新車等に搭載の車上装置はJR西日本のいわゆる拠点P方式に対応
    • ATS-Pの当初の仕様ではATS-PからATS-SNに切り替わるとATS-Pの電源が切れる仕様だったが、JR西日本の拠点P方式の区間ではATS-SNへの切り替え後もATS-Pがバックグラウンドで常時動作している必要があった
  • 新潟地区・秋田地区は駅構内のみATS-Pを整備
    • 駅構内以外はATS-Psを使用（JR西日本の拠点P方式とは異なりATS-Pがバックグラウンドで動作している必要はない）
  • 一部文献などで見られるATS-PNは地上設備の仕様の一種（信号機の現示アップや踏切遮断時間制御など一部の機能を省略したもの）で、車上装置からは通常のATS-Pと区別がつかない
• 無線ATS-P（便宜的な名称、正式名称は不明）.....小海線
  • ATS-Pの車上装置とATACSベースの無線を組み合わせたもの
• ATS-Ps.....ATACS・ATC・ATS-P使用線区以外のほとんどの路線
  • ATS-SNの上位互換（ATS-Ps車上装置搭載車はATS-SN車上装置は搭載しない）、ATS-Pとの互換性はない
    • ATS-ST・SW等の曲線・分岐器の速度超過防止機能にも対応する
  • ATS-SN車上装置搭載車も地上設備がATS-Psの区間を走行可能だが安全性の関係で営業運転は原則不可
  • 会社要覧・CSR報告書等では駅構内のみの整備あるいはATS-Ps未整備とされている路線でも、曲線や分岐器の速度超過防止用として整備されていることが多い
• ATS-SN.....定期旅客列車の運転がない一部の貨物線など

転属などで対応していない運転保安装置の搭載が必要となった場合は総合車両センターに入場して取り付け改造が必要で、工事の内容次第ですが10日から20日程度かかります。
例えば、首都圏で使用されていた211系にはATS-Psが搭載されておらず、長野地区への転用にあたってATS-Psの取り付け改造が実施されました。また、山手線で使用されていたE231系500番台にはATS-Pが搭載されておらず、総武緩行線への転用にあたってATCの撤去及びATS-Pの取り付け改造が実施されました。

なお、ATS-P・ATCの車上装置のみを搭載している新津製の新車がATS-Psを使用している新潟地区で試運転を実施できるのは可搬型のATS-Psを仮設しているため、ATCのみを搭載している松戸のE233系などが検査入場時などにATCが整備されていない路線を自力走行できるのも同様に可搬型のATS-Pを仮設しているためで、いずれもこの状態での営業運転はできません。

今後は、ATS-Psを使用している路線のATS-Pへの切り換え、首都圏の主要路線へのATACS導入などが予定されています。
また、GNSS（GPS＋準天頂衛星みちびき）と一般の携帯電話通信網（4G/LTE回線）を利用したローカル線向けの新方式の運転保安装置の開発も始まっています。
詳しくは車両計画に影響する可能性がある今後の事象のページを参照のこと。

（参考）JR東日本以外のJR各社で使用されている運転保安装置は以下の通りです。

• JR北海道
  • ATS-DN.....ATS-SNの上位互換（ATS-DN車上装置搭載車はATS-SN車上装置は搭載しない）、ATS-Pとの互換性はない
    • 地上設備はATS-SN用のものをそのまま流用（一部追加）する
  • ATS-SN.....JR東日本のATS-SNと同じもの（現在は車上装置搭載車は消滅）
• JR東海
  • ATS-PT.....JR東日本のATS-P（2011年度以降のもの）と同じもの
    • 地上設備は基本的にJR東日本のATS-PNと同じもの
  • ATS-ST.....ATS-SNとほぼ同じもの
    • 曲線・分岐器の速度超過防止機能の仕組みが異なる（車上装置はATS-SNの方式にも対応）
    • E231系国府津車などに搭載のATS-SN'はATS-STと同じもの
• JR西日本
  • ATS-P.....JR東日本のATS-P（2011年度以降のもの）とほぼ同じもの
    • JR東日本のATS-P（2010年度以前のもの）が本来の仕様に基づいたものだったが、JR西日本が独自に拠点P方式などの機能を追加した
    • 拠点P方式の区間では車上装置はバックグラウンドでの動作となってATS-SWを併用する
  • ATS-DW.....ATS-DNと同じもの
  • D-TAS.....ATS-DWにJR西日本が独自に運転支援機能を追加したもの
    • 地上設備はATS-DW・SW用のものをそのまま流用（一部追加）する
  • ATS-SW.....ATS-STと同じもの
• JR四国
  • ATS-SS.....ATS-STと同じもの
• JR九州
  • ATS-DK.....ATS-DNと同じもの
    • 地上設備が他社と一部異なり、全てがATS-SK用の流用ではない（ただし標準仕様の範囲内）
  • ATS-SK.....ATS-STと同じもの（現在は車上装置搭載車は消滅）
• JR貨物
  • ATS-PF.....JR東日本のATS-P（2011年度以降のもの）とほぼ同じもの
  • ATS-Ps.....JR東日本のATS-Psと同じもの
  • ATS-DF.....ATS-DNと同じもの
  • ATS-SF.....ATS-STと同じもの

（参考）JR各社で使用されているATSの互換性は以下の通りです。
◎.....地上設備側で用意されている機能の全てを車上装置側で利用可能
○.....地上設備側で用意されている機能のほとんどを車上装置側で利用可能
△.....地上設備側で用意されている機能の一部のみを車上装置側で利用可能
×.....地上設備側で用意されている機能は全て車上装置側で利用不可

↓地上設備＼車上装置→	ATS- P(東)(旧型)	ATS- P(東)(新型) PT	ATS- P(西)	ATS- PF	ATS- Ps	ATS- DN DW DK DF	ATS- SN(東) SN(北)	ATS- SN' ST SW SS SK SF
ATS-P(東)/PN	◎	◎	◎	◎	×	×	×	×
ATS-PT	○(注1)	◎	○(注1)	○(注1)	×	×	×	×
ATS-P(西)	○(注2)	○(注2)	◎	○(注2)	×	×	×	×
ATS-P(西)(拠点P)	×	○(注2)	◎	○(注2)	△(注3・4)	△(注3・4)	△(注3・5)	△(注3・4)
ATS-Ps	×	×	×	×	◎	△(注4)	△(注5)	△(注4)
ATS-DN/DW/DK	×	×	×	×	△(注4)	◎(注6)	△(注5)	△(注4)
ATS-SN(東)/SN(北)	×	×	×	×	◎	◎	◎	◎
ATS-ST/SW/SS/SK	×	×	×	×	◎	◎	△(注5)	◎

注1.....ATS-PT導入時に仕様に追加された線区最高速度制限、無閉塞/閉塞指示運転時速度制限等に非対応
注2.....ATS-P(西)特有のICカードによる列車・区間限定速度制限等に非対応
注3.....併設されているATS-SWの機能による
注4.....ATS-SN'/ST/SW/SS/SK/SF相当の動作となる
注5.....ATS-SN(東)/SN(北)相当の動作となる
注6.....走行線区の速度制限箇所等のデータベースを車上装置に読み込ませることは必要
※JR東日本のATS-P車上装置の新型は2011年度以降の新車や機器更新車に搭載の動作が二重系となっているもの、旧型はそれ以前のもの
※JR東日本のATS-P(拠点P)の地上設備は、駅構内ではATS-P/PNに、それ以外ではATS-Ps/SNに、それぞれ単純に切り換えているだけ

A.以前は首都圏を中心にワンマン運転を行うには利用者数や路線・車両が適していないため安全確認等のために車掌の乗務が必須とされており、人件費等の削減につながらないため費用対効果が見合わないとされたことから、山手線・京浜東北線をはじめとするホームドア整備が本格的に進められている路線ではTASC（定位置停車支援装置、駅停車時のブレーキ操作のみの自動制御）が導入されてきました。

しかし、今後想定される乗務員不足などへの対応として2019年7月に労組に対して7連以上の長大編成でのワンマン運転実施（車掌の乗務省略）が提示され、この前提としてATOまたはTASCの導入が提示されたことから、今後はATOが導入される路線が増えることが予想されます。
今のところはワンマン運転実施の前提とはされてはいませんが、2021年3月改正時より常磐緩行線でATOが導入されています。
また、2020年6月に京浜東北線でワンマン運転の実施が検討されていることが報道されましたが、これもATOの導入が前提となっています。

なお、これとは別に、山手線や新幹線などで車掌のみ乗務して運転士は乗務せず自動運転としたワンマン運転の実施を目指すとの報道が2018年8月にされており、2018年12月−2019年1月には山手線でそれを前提とした自動運転の試運転も実施されています。

A.乗客数の季節波動（時期によって乗客数が増えたり減ったりすること）に対応するための車両です。

本来はお盆・年末年始・大型連休などの繁忙期の臨時列車用として確保されている車両ですが、臨時列車の運転がない時期には団体臨時列車としても使用されています。
国鉄時代には12系客車・14系客車（座席車）などが波動用として製造されましたが、現在は主に定期運用を退くなどして余剰となった優等列車用の車両が波動用へ転用されており、かつては165系列・183系や583系、現在では185系・E257系などの一部が波動用として運用されています。また、お座敷列車などのジョイフルトレインもこの範疇に含まれます。

2019年10月の台風19号で被災したE7系の編成数が元に戻らないうちに定期列車の運転本数がほぼ元に戻せたのも、波動用として数編成分の余裕が確保されていたことによるものです。

A.法令により地下区間内に車両限界と建築限界の間隔が40cm未満の区間がある場合は前面貫通扉の整備が必要となっていますが、総武線・横須賀線や京葉線などJR東日本管内の地下区間は間隔が40cm以上取られているため、前面貫通扉は不要です。また、車両限界も幅広車体の車両が走行できる分確保されています。
また、かつての法令では山岳トンネルと地下鉄をはじめとする都市部のトンネルは区別されており、都市部のトンネルを通る車両では編成中間が非常時に全て通り抜け可能である必要があったため、113系やE217系など複数編成を併結して運用する形式では前面貫通扉を整備する必要がありましたが、現在の法令では長大トンネルとして一本化されており、車両限界と建築限界の間隔が40cm以上ある場合は編成中間の通り抜けができなくてもよいことになったため、複数編成を併結するための前面貫通扉の整備も不要となっています。総武線・横須賀線を走るE217系の初期車には前面貫通扉が装置されていましたが、法令改正により後期車では廃止されています。

A.共通運用を組みやすくなる上、保守・整備の面でも部品が大量生産で比較的安価で長期に渡って確保しやすくなります。また、形式自体は別であっても基本的な設計や仕様を統一したり機器更新時に多くの部品を共通化することで大量生産を行うことで、上記の利点を十分に享受することができます。
ただし、特定の部品に不具合が出た場合に改修対象車両数が膨れ上がるといったのデメリットもあり、E231系・E233系などでは同一形式でも複数メーカーの機器を採用するなどしてリスクを回避していて、大量生産による利点とのバランスを取っています。

A.軌間（線路幅）が異なる以外にも、使用線区のホームの高さの違いから標準軌車ではステップが省略されている、同じく標準軌車では屋根上機器の一部に新幹線車両と同等品が使用されているなどの違いがあります。
台車を履き替えれば軌間の変更は可能ですが、ステップの有無の関係でそのままでは営業運転はできません。

A.優先順序としては「公式発表＞報道＞労働組合＞趣味サイト」となっています。

JR東日本の公式発表（プレスリリース）を主軸とし、本社が最優先で次に支社となります。
次に報道では新聞や鉄道趣味雑誌などの報道が優先されます。
次に労働組合のホームページ。
最後に趣味サイトと呼ばれる鉄道情報を集めた個人のホームページです。

ただし、優先度の区分けも大切ですが、媒体によって特性が異なるので情報内容の精査も重要となります。
新聞でも経済紙では経営情報が中心で性能面での情報が少なくなる傾向がある一方で、一般紙では性能面の情報が詳細に書かれ、詳細な金額などは経済紙ほど詳しくは掲載されません。
また、交通業界紙である交通新聞や鉄道趣味誌では専門用語を多数用いて鉄道ファンや業界関係者向けの専門的な記事が掲載されます。
労働組合のホームページは労働組合が会社側(経営者側)と団体交渉した際の内容となるため、現場で働いている人の情報として趣味サイトより情報の信憑性と優先度は高くなります。

また、情報やソースの信憑性云々とは別に、これらの情報はあくまでも掲載時点での計画のため、その後の状況変化や他の計画との兼ね合い、大規模災害の影響などで変更・中止になることも多々あるので注意が必要です。ただ、一旦は中止となった車両の置き換え計画の多くは方法を変更して遅れながらも実施されており、車両の置き換え自体が完全に中止となるケースはほとんどありません。
このため、車両の置き換えが長期間に及ぶものや計画の実施が数年先になるものについては、情報が掲載された時点ではあくまでも方向性を表したもの程度に捉えた方が無難なようです。

A.車両更新情報などを紹介する個人のサイト
「4号車の5号車寄り」や「国電総合研究所（国電総研）」などが該当します。

4号車の5号車寄り　ttps://4gousya.net/
国電総研　ttp://www5.airnet.ne.jp/kokuden/souken.html

なお、国電総研については以前と比べると更新頻度が大幅に低下している上、「当たらない」「ガセばかり流す」といった指摘・批判も出ています。
これに関しては総研がガセネタをつかまされた・流している云々は別にして、近年のJR東日本の車両計画が相次いで変更や中止になっていることも影響しているようです。
（実際、211系新系列化転用など、国電総研が初出の計画で鉄道趣味誌・労組をはじめとする他のソースで裏が取れたにも関わらず変更・中止になったものがいくつかあります。）

A.経営状況は厳しさを増す一方であり、2020年9月公表のIR向け資料や2021年4月公表の決算説明会向け資料では延命工事による車両取替周期の長期化や新造・転用の抑制など車両計画の見直しに言及しています。
実際、2020年に明らかになった京浜東北線へのE235系の投入計画が事実上中止になるなど既に車両計画の見直しが発生していることがうかがえる状況です。
また、世界的な半導体不足の煽りで中央線用のグリーン車の投入が1年延期となったほか、横須賀線・総武快速線用のE235系の投入の進捗が当初の計画より遅れている可能性も浮上しており、当面は計画の延期や縮小・中止といった悪影響が出ることは避けられそうにありません。

もっとも、JR東日本は新幹線と在来線を合わせて12000両以上の車両を保有しており、仮に全ての車両を車齢40年まで使用して置き換えるとしても1年間で300両以上の置き換えが必要な計算となるほか、ワンマン運転の拡大やモニタリング保全体系の導入などによる人件費や車両の保守費用といった恒久的にかかるコストの削減を目的とした車両更新も実施する必要があり、車両の新製が完全に止まることはまず考えにくいものと思われます。

A.モノレールは通常の電車とは規格などが大きく異なり、JR東日本の車両計画には直接の影響を与えないため扱いません。