オリエントエクスプレス'30 ORIENT EXPRESS'30 | |
 リヨン駅青ホームを出発するオリエントエクスプレス'30 | |
概要 | |
| 種類 | 急行列車 |
| 運行開始 | 2030年9月7日 |
| 運行終了 | 2030年10月8日 |
| 運営者 | 国際寝台車会社（車両所有者） フランス国鉄🇫🇷 ドイツ鉄道🇩🇪 ソ連国鉄🇷🇺 中国国家鉄路集団🇹🇼 香港鉄路有限公司（香港MTR）🇭🇰 広深鉄路股份有限公司🇹🇼 中国ラオス鉄道🇹🇼🇱🇦 タイ鉄道🇹🇭 マレー鉄道🇲🇾 |
路線 | |
| 起点 | フランス国パリ リヨン駅 |
| 終点 | マレー王国クアラルンプール クアラルンプール駅 |
| Webサイト | https://sites.google.com/view/wfn-express30 |
概要 
''オリエントエクスプレス'30''（ORIENT EXPRESS'30）は2030年9月7日から同年か10月8日にかけて行われた鉄道イベントである。フランス国のパリ、リヨン駅からマレー王国のクアラルンプール駅までオリエントエクスプレスを走らせるという内容で、バラクィヤルの守護の下の悔悛騎士修道会の協賛と約1億自由枠フランスフラン相当の事業費の提供の下に、フランス国有鉄道が開催した。
構想段階
企画の発端
前提として、オリエントエクスプレスとは本来、国際寝台車会社（通称ワゴン・リ社）が1880年代頃に運行を開始した西ヨーロッパとバルカン半島を結ぶ列車群の名称であり、2009年まで運行が行われていた元祖とも言えるオリエントエクスプレスの他にオーステンデからリンツまでを走行し、以降オリエントエクスプレスに併結されるオーステンデ・ウィーン・オリエントエクスプレスやパリとアテネを結ぶダイレクト・オリエントエクスプレスの他、アールベルク・オリエントエクスプレス、シンプロン・オリエントエクスプレス、バルト・オリエントエクスプレス、タウエルン・オリエントエクスプレス等が存在している。
但し、1970年代以降に登場した、1920年代から30年代の国際寝台車会社の車両を復元した観光列車がオリエントエクスプレスを名乗る場合も存在しており、例としてはロンドンとイタリアを結ぶVSOEことベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレスやインターフルーク社の運行するノスタルジー・イスタンブール・オリエントエクスプレス、フランス国のアコーホテルズの傘下に入った国際寝台車会社が所有する昼行専用の観光列車プルマン・オリエントエクスプレスが挙げられる。
これらのオリエントエクスプレスを保有するうちの一社であるイントラフルーク社はフジテレビジョンからの呼びかけに応える形で、1988年9月7日から12月25日までの間、自社の保有するノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレスをオリエント・エクスプレス'88と称し、（リヨン駅出発時に行先表示幕に表示された列車名はオリエント・エクスプレス・スペシャル）JRグループやソ連国鉄等とも協力しつつ日本の東京まで走行させる事を目的とする鉄道イベントを開催していた。
プロジェクトの立案者であるフランス国鉄（SNCF）の観光営業本部長ジャン＝バティスト・ルフェーブルは幼少期に、奇しくもオリエント・エクスプレス'88の運行に関わっていた父親の書斎でこのオリエント・エクスプレス '88の公式記録集や当時の映像を発見して以来、オリエント・エクスプレス'88に対する興味・関心を募らせていったという。フランス国においてオリエント・エクスプレス自体は、八月革命後もアコーホテルズの下で国際寝台車会社がプルマン・オリエント急行の運行を一時期停止されたとはいえ運行を続けていたが、外交関係の悪化から来る他国による侵攻や亡命者の発生を恐れたアイリスの花・真人十字教による国境封鎖等の影響により運行範囲はフランス国内に狭められており、八月革命前の運行と比べるとどうしても見劣りしてしまう状態であった。
無論、決してアコーホテルズや国際寝台車会社が国境封鎖を理由にサービスへ割く人的・資本的リソースを削減するといった所謂手抜きを行ったという訳ではない。寧ろアイリスの花・真人十字教が国民の不満を減らし、加えて国際親善と外貨獲得の他、生産力増強の為に働く労働者や青少年の体力鍛錬や心身の養生を目的とした旅行をアコーホテルズや国際寝台車会社と言った観光業界に属する企業に奨励し、多額の助成金も設定した事によりサービス自体は八月革命前よりも向上したとすら言える。
しかし、活動可能な範囲がフランス国内に狭められている以上観光業界が如何なる手段を講じてもどうしても限界があり、Paroisse Mobileの開発により使用時期・用途についてフランス国の政権を殆ど受けない自由枠フランス・フラン（所謂デジタル・フラン）と言う実質的な通貨制・ベーシックインカム制の導入が行われた2000年代以降も国の幸福度調査等で
「シェンゲン協定締結時のに気軽に海外に出られない事に対して閉塞感を感じる」
と答えたフランス国の国民が一定数残っていた事は、自由枠フランス・フランの導入という部分的ながらも実質的な経済自由化ですら海外旅行に代わる娯楽にならない事を意味しており、自由枠フランス・フラン導入に多大なリソースを割いていたアイリスの花・真人十字教に非常に大きな衝撃を与えてた。
無論アイリスの花・真人十字教は観光業界に限らず飲食業界や美容業界、スポーツ界等様々な企業に国民の娯楽となる事業を行う様に要請し、また奨励金や助成金も設定したが、気軽な海外旅行を求める声は次第に高まっていき、国際連合の持続可能開発ソリューションネットワークによる世界幸福度報告の統計開始後は他の国民も自分と同様に考えているという気持ちが発生したのか、それまで以上に顕著になっていた。補足すると、世界幸福度報告ではキャントリル尺度という「自分にとって最良の人生から最悪の人生の間を10段階に分けたとき、いま自分はどこに立っていると感じるか」という設問に対して回答させる測定手法が用いられているが、一般に幸福感よりもGDPや生活水準が反映されやすい傾向にあると指摘されている。
2019年の統計
ジャン＝バティスト・ルフェーブルの就いていた観光営業本部長職は、奇しくも鉄道による国内観光の選択肢を増やし、また既存の有名観光地の再開発等によって、人生選択と自由度を向上させる事を目的とする役職であり、本人もこの現状の改善の為の手段として経済省経済推進総局で行われた有識者会議に初めて参加した際にオリエントエクスプレス'88の再現を企画し提出していたものの、他の参加者からは荒唐無稽と否定されてしまい、また、法律上はフランス国政府が提言の採用の可否を決めるとはいえ、実質的に有識者会議で決定された案の採用の可否を決めているアイリスの花・真人十字教がその様な国境を跨ぐイベントやツアーの設定には、例えフランス国と友好国の間に設定されるイベントやツアーであったとしても国家安全保障上の理由やそもそものコストパフォーマンスの観点から否定的であった事もあり、夢の域を出るものではなかったという。
当時の本人も観光営業本部長としてオリエントエクスプレス'88の再現を諦め、せめてもの慰みの様な気持ちで観光鉄道・博物館経営者連合（UNECTO）を通してソビエト主権共和国連邦のモスクワまで走るオリエントエクスプレスを企画しようとしていた。
その後2027年に入ると、ノストラダムス・ノートを巡る問題で時の統制司教エロイーズ・バンレ?が辞任し、その後継としてバラクィヤルの守護の下の悔悛騎士修道会の支持を受けてアシア・オレリア・ノートラダムがアイリスの花・真人十字教の統制司教（フランス国国法典施行後は嚮導司教）となった。彼女は
「実質的にアイリスの花・真人十字教による一教独裁政治が行われてた頃には出来なかった大胆なイベントを行いたい」
としてフランス国国法典の改正や新王政復古政策を行う傍ら、経済省経済推進総局を始めとする各省関係者に対し画期的な企画案は無いかと言った質問を行っていた。
この質問を受けた1人である当時のアエロエールの社長は、経済省経済推進総局の有識者会議に参加した際に記憶に残っていたジャン＝バティスト・ルフェーブルの事を思い出し、彼のオリエントエクスプレス'88の再現を提案した所、アシア・オレリア・ノートラダムは思いの外興味を示し、ジャン＝バティスト・ルフェーブルを何度か招いての晩餐会を経て2028年5月、フランス国鉄に対し準備委員会を設置する様に勅命を発布した。
但し、1970年代以降に登場した、1920年代から30年代の国際寝台車会社の車両を復元した観光列車がオリエントエクスプレスを名乗る場合も存在しており、例としてはロンドンとイタリアを結ぶVSOEことベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレスやインターフルーク社の運行するノスタルジー・イスタンブール・オリエントエクスプレス、フランス国のアコーホテルズの傘下に入った国際寝台車会社が所有する昼行専用の観光列車プルマン・オリエントエクスプレスが挙げられる。
これらのオリエントエクスプレスを保有するうちの一社であるイントラフルーク社はフジテレビジョンからの呼びかけに応える形で、1988年9月7日から12月25日までの間、自社の保有するノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレスをオリエント・エクスプレス'88と称し、（リヨン駅出発時に行先表示幕に表示された列車名はオリエント・エクスプレス・スペシャル）JRグループやソ連国鉄等とも協力しつつ日本の東京まで走行させる事を目的とする鉄道イベントを開催していた。
プロジェクトの立案者であるフランス国鉄（SNCF）の観光営業本部長ジャン＝バティスト・ルフェーブルは幼少期に、奇しくもオリエント・エクスプレス'88の運行に関わっていた父親の書斎でこのオリエント・エクスプレス '88の公式記録集や当時の映像を発見して以来、オリエント・エクスプレス'88に対する興味・関心を募らせていったという。フランス国においてオリエント・エクスプレス自体は、八月革命後もアコーホテルズの下で国際寝台車会社がプルマン・オリエント急行の運行を一時期停止されたとはいえ運行を続けていたが、外交関係の悪化から来る他国による侵攻や亡命者の発生を恐れたアイリスの花・真人十字教による国境封鎖等の影響により運行範囲はフランス国内に狭められており、八月革命前の運行と比べるとどうしても見劣りしてしまう状態であった。
無論、決してアコーホテルズや国際寝台車会社が国境封鎖を理由にサービスへ割く人的・資本的リソースを削減するといった所謂手抜きを行ったという訳ではない。寧ろアイリスの花・真人十字教が国民の不満を減らし、加えて国際親善と外貨獲得の他、生産力増強の為に働く労働者や青少年の体力鍛錬や心身の養生を目的とした旅行をアコーホテルズや国際寝台車会社と言った観光業界に属する企業に奨励し、多額の助成金も設定した事によりサービス自体は八月革命前よりも向上したとすら言える。
しかし、活動可能な範囲がフランス国内に狭められている以上観光業界が如何なる手段を講じてもどうしても限界があり、Paroisse Mobileの開発により使用時期・用途についてフランス国の政権を殆ど受けない自由枠フランス・フラン（所謂デジタル・フラン）と言う実質的な通貨制・ベーシックインカム制の導入が行われた2000年代以降も国の幸福度調査等で
「シェンゲン協定締結時のに気軽に海外に出られない事に対して閉塞感を感じる」
と答えたフランス国の国民が一定数残っていた事は、自由枠フランス・フランの導入という部分的ながらも実質的な経済自由化ですら海外旅行に代わる娯楽にならない事を意味しており、自由枠フランス・フラン導入に多大なリソースを割いていたアイリスの花・真人十字教に非常に大きな衝撃を与えてた。
無論アイリスの花・真人十字教は観光業界に限らず飲食業界や美容業界、スポーツ界等様々な企業に国民の娯楽となる事業を行う様に要請し、また奨励金や助成金も設定したが、気軽な海外旅行を求める声は次第に高まっていき、国際連合の持続可能開発ソリューションネットワークによる世界幸福度報告の統計開始後は他の国民も自分と同様に考えているという気持ちが発生したのか、それまで以上に顕著になっていた。補足すると、世界幸福度報告ではキャントリル尺度という「自分にとって最良の人生から最悪の人生の間を10段階に分けたとき、いま自分はどこに立っていると感じるか」という設問に対して回答させる測定手法が用いられているが、一般に幸福感よりもGDPや生活水準が反映されやすい傾向にあると指摘されている。
2019年の統計
| 総合順位 | 総合幸福度 | 1人あたりGDP | 社会的支援 | 健康寿命 | 人生選択と自由度 | 寛容さ | 腐敗の認識 |
| 24 | 6.592 | 1.380 | 1.520 | 1.045 | 0.277 | 1.120 | 1.250 |
ジャン＝バティスト・ルフェーブルの就いていた観光営業本部長職は、奇しくも鉄道による国内観光の選択肢を増やし、また既存の有名観光地の再開発等によって、人生選択と自由度を向上させる事を目的とする役職であり、本人もこの現状の改善の為の手段として経済省経済推進総局で行われた有識者会議に初めて参加した際にオリエントエクスプレス'88の再現を企画し提出していたものの、他の参加者からは荒唐無稽と否定されてしまい、また、法律上はフランス国政府が提言の採用の可否を決めるとはいえ、実質的に有識者会議で決定された案の採用の可否を決めているアイリスの花・真人十字教がその様な国境を跨ぐイベントやツアーの設定には、例えフランス国と友好国の間に設定されるイベントやツアーであったとしても国家安全保障上の理由やそもそものコストパフォーマンスの観点から否定的であった事もあり、夢の域を出るものではなかったという。
当時の本人も観光営業本部長としてオリエントエクスプレス'88の再現を諦め、せめてもの慰みの様な気持ちで観光鉄道・博物館経営者連合（UNECTO）を通してソビエト主権共和国連邦のモスクワまで走るオリエントエクスプレスを企画しようとしていた。
その後2027年に入ると、ノストラダムス・ノートを巡る問題で時の統制司教エロイーズ・バンレ?が辞任し、その後継としてバラクィヤルの守護の下の悔悛騎士修道会の支持を受けてアシア・オレリア・ノートラダムがアイリスの花・真人十字教の統制司教（フランス国国法典施行後は嚮導司教）となった。彼女は
「実質的にアイリスの花・真人十字教による一教独裁政治が行われてた頃には出来なかった大胆なイベントを行いたい」
としてフランス国国法典の改正や新王政復古政策を行う傍ら、経済省経済推進総局を始めとする各省関係者に対し画期的な企画案は無いかと言った質問を行っていた。
この質問を受けた1人である当時のアエロエールの社長は、経済省経済推進総局の有識者会議に参加した際に記憶に残っていたジャン＝バティスト・ルフェーブルの事を思い出し、彼のオリエントエクスプレス'88の再現を提案した所、アシア・オレリア・ノートラダムは思いの外興味を示し、ジャン＝バティスト・ルフェーブルを何度か招いての晩餐会を経て2028年5月、フランス国鉄に対し準備委員会を設置する様に勅命を発布した。
ルート選定
こうした経緯でフランス国鉄に設置された準備委員会は、まずルートの選定を開始した。
起点は暫定的にパリのリヨン駅とした上で4月6日時点でフランスとドイツの国境で機関車を切り替え、ドイツ国内ではドイツが運行する条件の下にフランクフルトを経由してポーランドまで行く列車を運行する許可を得ていた為、必然的にそこから東方へ向かうにはソビエト主権共和国連邦のワルシャワ中央駅からブレスト駅やミンスク駅、モスクワ中央駅を経由してシベリア鉄道の起点であるチェリャビンスク駅へ向かうルートが考えられた。
オリエント急行'88ではシベリア鉄道到着後、満州北東部と接する都市型集落ザバイカリスクで台車を標準軌用の台車に交換した上で浜洲線の満洲里駅に入線し、ハルビンや北京を経由した上で香港の九竜駅（現在の紅磡駅）を終点のしていたものの、ルートの検討が行われていた2030年4月はアシア・オレリア・ノートラダムが国際連合安全保障理事会常任理事国であるフランス国の国家元首として、ALUS通信が「フランスと地上から抹殺されるべきソヴィエト」という表現を使った事を機に、そのニュースにおいて報じられたSATO多国籍同時軍事演習Ocean hammerに参加したあるスチュモーアを含む日本、中華民国、インドネシアの合計4カ国を永久に非合法化する法案に署名したばかりであった。
他人の靴を踏んづけてまで自分の背を高く見せる様なALUS通信に対しジャン＝バティスト・ルフェーブルがどう思ったかは定かでないが、少なくともこの法案によって中華民国を経由して日本を目指す事は通過国側からの運行許可の取得の観点だけでなく、多少ながらも主な客となり得るフランス国の富裕層（正確にはParoisseの整備が完了した1989年2年時点でフランス・フランは他国との交易に使用されてはいたもののフランス国内では価値を失っており、ここではデジタル・フランの自由枠が大きい人物、つまり社会的地位の高い人物を指す）やその友好国の富裕層からの反発も予想された為、非常に難しい状況に陥ってた。
加えて、オリエント急行'88の取得したギネス記録である「ひとつの列車が乗り継ぎなしで走った最長距離」、15494kmを超えるか、少なくとも同程度の距離を走行する事も目的の1つとなっていたが、仮にシベリア鉄道の終着駅であるウラジオストクまで走行しても15494kmには到底及ばなかった。そこで、パリを発車しウラジオストクを目指す西進案と名付けられたルートに対し、シベリア鉄道のカザフスタン国内唯一の途中駅ペトロパブル駅を起点にアスタナ駅→アルマトイ駅とウズベキスタン国境まで移動し、そこからイラン、パキスタン、インド、バングラデシュ、ミャンマー、タイと移動しパダン・ブサールを経由してマレー入りしクアラルンプールを目指す南進案の他、南進案と同様にマレー入りを目指すものの、その過程はシベリア鉄道から中華民国の鉄道を経由するルートを採る新南進案等が考えられた。
しかし、南進案を採用した場合バングラデシュやミャンマーといった発展途上国や正常不安定な国を通過せざるを得ず、そういった国々の場合線路の状態や接続の有無が確認しにくいという事情もあって準備委員会は西進案、或いは西進案と同様にシベリア鉄道を東進し、クアラルンプール等を目指す新南進案を望む声も大きかった。
最終的にこの議論は、中華民国政府、越南民国政府、マレー王国政府からそれぞれオリエント急行通過の許可が得られたので新南進案の採用で決着が付き、具体的なルートは次の通りになった。
●…6時間以上停車、◎…24時間以上停車、★…台車交換を行う駅
リヨン駅🇫🇷→モー駅🇫🇷→ランス駅🇫🇷→ケルン中央駅🇩🇪→マリエンボルン駅🇩🇪→●ポツダム駅🇩🇪→●リヒテンベルク駅🇩🇪→クトノ駅🇵🇱→ソハチェフ駅🇵🇱→●ワルシャワ駅🇵🇱→テレスポル🇵🇱→★ブレスト駅🇧🇾→◎ ベラルースキー駅/ヤロスラフスキー駅（モスクワ） 🇷🇺→キーロフ駅🇷🇺→ペルミ駅🇷🇺→スベルドロフスク駅🇷🇺→オムスク駅🇷🇺→●ノヴォシビルスク駅🇷🇺→クラスノヤルスク旅客駅🇷🇺→◎イルクーツク旅客駅🇷🇺→●チタ�怯�🇷🇺→★ザバイカリスク駅🇷🇺→満洲里駅🇹🇼→安達駅🇹🇼→ハルビン駅🇹🇼→◎北京駅🇹🇼→広州駅🇹🇼→深圳駅🇹🇼→●紅磡駅🇹🇼→深圳駅🇹🇼→深圳北駅🇹🇼→広州南駅🇹🇼→昆明南駅🇹🇼→ヴィエンチャン駅🇱🇦→ボーテン駅🇱🇦→ルアンパバーン駅🇱🇦→★ビエンチャン駅🇱🇦→クルンテープ・アピワット中央駅🇹🇭→ハジャイ・ジャンクション駅🇹🇭→パダン・ブサール駅🇲🇾→クアラルンプール駅🇲🇾
となり、総営業距離はオリエントエクスプレス'88の15494kmを3580.8km上回る19074.8kmとなった。
オリエントエクスプレス'88のユーラシア大陸側の終着駅は九龍駅、現在の紅磡駅であった為に問題にならなかったものの、オリエントエクスプレス'30は香港からさらに南下するルートが採られる事となった為に香港鉄路有限公司（香港MTR）から広深港高速鉄道の路線へと移動する必要が生じた。
しかし紅磡駅へ向かう香港MTRと、香港から広州を結ぶ広深港高速鉄道は香港MTR屯馬線柯士甸駅と広深港高速鉄道の始発駅である西九龍駅の間に地下通路が存在するとはいえ、この間に連絡線が設けられておらず独立した構造になっている為に、広州南駅を目指す以上、深圳駅発車直後に在来線と高速鉄道の連絡線である平湖連絡線で右折する必要が生じた。
しかしこの場合、高速鉄道経由で紅磡駅に立ち寄る事は現実的ではなく、また紅磡駅は九龍駅と呼ばれていた時代にオリエントエクスプレス'88の大陸側終着駅となった歴史的経緯からジャン＝バティスト・ルフェーブルの強い要望により、深圳駅出発後一度紅磡駅で折り返し、再び深圳駅に戻って来るルートが採られる事となった。
起点は暫定的にパリのリヨン駅とした上で4月6日時点でフランスとドイツの国境で機関車を切り替え、ドイツ国内ではドイツが運行する条件の下にフランクフルトを経由してポーランドまで行く列車を運行する許可を得ていた為、必然的にそこから東方へ向かうにはソビエト主権共和国連邦のワルシャワ中央駅からブレスト駅やミンスク駅、モスクワ中央駅を経由してシベリア鉄道の起点であるチェリャビンスク駅へ向かうルートが考えられた。
オリエント急行'88ではシベリア鉄道到着後、満州北東部と接する都市型集落ザバイカリスクで台車を標準軌用の台車に交換した上で浜洲線の満洲里駅に入線し、ハルビンや北京を経由した上で香港の九竜駅（現在の紅磡駅）を終点のしていたものの、ルートの検討が行われていた2030年4月はアシア・オレリア・ノートラダムが国際連合安全保障理事会常任理事国であるフランス国の国家元首として、ALUS通信が「フランスと地上から抹殺されるべきソヴィエト」という表現を使った事を機に、そのニュースにおいて報じられたSATO多国籍同時軍事演習Ocean hammerに参加したあるスチュモーアを含む日本、中華民国、インドネシアの合計4カ国を永久に非合法化する法案に署名したばかりであった。
他人の靴を踏んづけてまで自分の背を高く見せる様なALUS通信に対しジャン＝バティスト・ルフェーブルがどう思ったかは定かでないが、少なくともこの法案によって中華民国を経由して日本を目指す事は通過国側からの運行許可の取得の観点だけでなく、多少ながらも主な客となり得るフランス国の富裕層（正確にはParoisseの整備が完了した1989年2年時点でフランス・フランは他国との交易に使用されてはいたもののフランス国内では価値を失っており、ここではデジタル・フランの自由枠が大きい人物、つまり社会的地位の高い人物を指す）やその友好国の富裕層からの反発も予想された為、非常に難しい状況に陥ってた。
加えて、オリエント急行'88の取得したギネス記録である「ひとつの列車が乗り継ぎなしで走った最長距離」、15494kmを超えるか、少なくとも同程度の距離を走行する事も目的の1つとなっていたが、仮にシベリア鉄道の終着駅であるウラジオストクまで走行しても15494kmには到底及ばなかった。そこで、パリを発車しウラジオストクを目指す西進案と名付けられたルートに対し、シベリア鉄道のカザフスタン国内唯一の途中駅ペトロパブル駅を起点にアスタナ駅→アルマトイ駅とウズベキスタン国境まで移動し、そこからイラン、パキスタン、インド、バングラデシュ、ミャンマー、タイと移動しパダン・ブサールを経由してマレー入りしクアラルンプールを目指す南進案の他、南進案と同様にマレー入りを目指すものの、その過程はシベリア鉄道から中華民国の鉄道を経由するルートを採る新南進案等が考えられた。
しかし、南進案を採用した場合バングラデシュやミャンマーといった発展途上国や正常不安定な国を通過せざるを得ず、そういった国々の場合線路の状態や接続の有無が確認しにくいという事情もあって準備委員会は西進案、或いは西進案と同様にシベリア鉄道を東進し、クアラルンプール等を目指す新南進案を望む声も大きかった。
最終的にこの議論は、中華民国政府、越南民国政府、マレー王国政府からそれぞれオリエント急行通過の許可が得られたので新南進案の採用で決着が付き、具体的なルートは次の通りになった。
●…6時間以上停車、◎…24時間以上停車、★…台車交換を行う駅
リヨン駅🇫🇷→モー駅🇫🇷→ランス駅🇫🇷→ケルン中央駅🇩🇪→マリエンボルン駅🇩🇪→●ポツダム駅🇩🇪→●リヒテンベルク駅🇩🇪→クトノ駅🇵🇱→ソハチェフ駅🇵🇱→●ワルシャワ駅🇵🇱→テレスポル🇵🇱→★ブレスト駅🇧🇾→◎ ベラルースキー駅/ヤロスラフスキー駅（モスクワ） 🇷🇺→キーロフ駅🇷🇺→ペルミ駅🇷🇺→スベルドロフスク駅🇷🇺→オムスク駅🇷🇺→●ノヴォシビルスク駅🇷🇺→クラスノヤルスク旅客駅🇷🇺→◎イルクーツク旅客駅🇷🇺→●チタ�怯�🇷🇺→★ザバイカリスク駅🇷🇺→満洲里駅🇹🇼→安達駅🇹🇼→ハルビン駅🇹🇼→◎北京駅🇹🇼→広州駅🇹🇼→深圳駅🇹🇼→●紅磡駅🇹🇼→深圳駅🇹🇼→深圳北駅🇹🇼→広州南駅🇹🇼→昆明南駅🇹🇼→ヴィエンチャン駅🇱🇦→ボーテン駅🇱🇦→ルアンパバーン駅🇱🇦→★ビエンチャン駅🇱🇦→クルンテープ・アピワット中央駅🇹🇭→ハジャイ・ジャンクション駅🇹🇭→パダン・ブサール駅🇲🇾→クアラルンプール駅🇲🇾
となり、総営業距離はオリエントエクスプレス'88の15494kmを3580.8km上回る19074.8kmとなった。
オリエントエクスプレス'88のユーラシア大陸側の終着駅は九龍駅、現在の紅磡駅であった為に問題にならなかったものの、オリエントエクスプレス'30は香港からさらに南下するルートが採られる事となった為に香港鉄路有限公司（香港MTR）から広深港高速鉄道の路線へと移動する必要が生じた。
しかし紅磡駅へ向かう香港MTRと、香港から広州を結ぶ広深港高速鉄道は香港MTR屯馬線柯士甸駅と広深港高速鉄道の始発駅である西九龍駅の間に地下通路が存在するとはいえ、この間に連絡線が設けられておらず独立した構造になっている為に、広州南駅を目指す以上、深圳駅発車直後に在来線と高速鉄道の連絡線である平湖連絡線で右折する必要が生じた。
しかしこの場合、高速鉄道経由で紅磡駅に立ち寄る事は現実的ではなく、また紅磡駅は九龍駅と呼ばれていた時代にオリエントエクスプレス'88の大陸側終着駅となった歴史的経緯からジャン＝バティスト・ルフェーブルの強い要望により、深圳駅出発後一度紅磡駅で折り返し、再び深圳駅に戻って来るルートが採られる事となった。
車両の確保
ルートの選定と並行して準備委員会が行ったのが運行に必要である車両、特に客車の確保である。アシア・オレリア・ノートラダムはパリから東方までを結ぶオリエントエクスプレスの運行終了後も、その車両をプルマン・オリエンとエクスプレスの様な観光列車として運行する方針を伝えていた為、車両の選定にあっては既存の主要博物館で展示されておらず、また観光列車としても使用されていない物という厳しい条件の下で開始された。
準備委員会の捜索チームが網を広げたのは、フランス地方部のローカル保存鉄道の車庫の奥、廃駅の錆びついた留置線、そして博物館の非公開バックヤードである。プロジェクトのシンボルとなる車両として白羽の矢が立ったのは、かつて1988年のオリエント・エクスプレス '88で日本を走破しながらも、近年は欧州内の車両基地の片隅で静かに眠っていたLx型寝台車のNo.3551であった。この車両はNIOEの運行会社であるイントラフルーク社が破産した後にヨーロッパ東部の駅に留置・放置され一時は荒廃が懸念されていたものの、フランスのホテルチェーン大手アコーグループが3551号車や、それと共に留置されていた車両を買い取りフランス国内のクレルモン＝フェラン工場に車両を搬出。当時のアール・ヌーヴォー様式の贅沢な内装を活かした大規模なレストア・復元の対象となっていたが、準備委員会はこの車両を無償で譲り受けそのままクレルモン＝フェラン工場で修理を行った。
続いて、かつて南仏の山間部ソスペルで列車レストランとして使われた後、経営破綻により再び雨ざらしに近い状態となっていた伝説のバー・食堂車No.4152の救出に成功。さらに、ヴァンテ歴史鉄道（CFV）のボランティアの手で資金不足ゆえに長期修復がストップしていたプルマン車No.4150と、同団体の裏庭で修復の順番待ちをしていた食堂車No.4230を、国家予算による修復肩代わりの名目でプロジェクトへ統合し、両車両をクレルモン＝フェラン工場に搬出し何れもクレルモン＝フェラン工場で修理を行った。
乗客用の追加寝台車としては、ノルマンディー地方レ・ジフの廃駅跡に放置されていたNo.3540と、鉄道修復専門会社の工場裏に放置されていたNo.3533という2両のLx型を発掘しNo.3540はソットヴイルで歴史的鉄道車両の保存・修復を行っていたパシフィック・スチーム・クラブに運ばれ、No.3533は放置されてた鉄道修復専門会社での修復が開始された。No.3540については所有者が不明であった為に創造の自由、建築、遺産に関する法律（2016年LCAP法）により国有財産とする手続が行われており、この点で他の車両とは行政手続的に特徴的である。
また、シェフや車掌と言った鉄道会社の職員や添乗員、搭乗が見込まれるテレビクルー等を乗せる為の車両としてそれぞれ中部地方の保存鉄道の車庫奥と個人の私有地から戦前型Y型寝台車のNo.3432とNo.3585が買い取られた他、列車に電力を供給する電源車として、ミュルーズのシテ・デュ・トラン（旧フランス鉄道博物館）の非公開エリアに留置されていたスチール荷物車No.1221が確保された。No.3432とNo.3585、No.1221の3両は多少の劣化こそあれど状態は非常に良く、簡素な修繕で営業運転が可能であった為、No.3432とNo.3585に関してはNo.1221の放置されていたシテ・デュ・トランに搬送され、線路上に建設された仮設の修理場内で整備が開始された。
これらの修復によって、リヨン駅出発時点では以下の車両によってオリエントエクスプレス'30が編成される事となった。
準備委員会の捜索チームが網を広げたのは、フランス地方部のローカル保存鉄道の車庫の奥、廃駅の錆びついた留置線、そして博物館の非公開バックヤードである。プロジェクトのシンボルとなる車両として白羽の矢が立ったのは、かつて1988年のオリエント・エクスプレス '88で日本を走破しながらも、近年は欧州内の車両基地の片隅で静かに眠っていたLx型寝台車のNo.3551であった。この車両はNIOEの運行会社であるイントラフルーク社が破産した後にヨーロッパ東部の駅に留置・放置され一時は荒廃が懸念されていたものの、フランスのホテルチェーン大手アコーグループが3551号車や、それと共に留置されていた車両を買い取りフランス国内のクレルモン＝フェラン工場に車両を搬出。当時のアール・ヌーヴォー様式の贅沢な内装を活かした大規模なレストア・復元の対象となっていたが、準備委員会はこの車両を無償で譲り受けそのままクレルモン＝フェラン工場で修理を行った。
続いて、かつて南仏の山間部ソスペルで列車レストランとして使われた後、経営破綻により再び雨ざらしに近い状態となっていた伝説のバー・食堂車No.4152の救出に成功。さらに、ヴァンテ歴史鉄道（CFV）のボランティアの手で資金不足ゆえに長期修復がストップしていたプルマン車No.4150と、同団体の裏庭で修復の順番待ちをしていた食堂車No.4230を、国家予算による修復肩代わりの名目でプロジェクトへ統合し、両車両をクレルモン＝フェラン工場に搬出し何れもクレルモン＝フェラン工場で修理を行った。
乗客用の追加寝台車としては、ノルマンディー地方レ・ジフの廃駅跡に放置されていたNo.3540と、鉄道修復専門会社の工場裏に放置されていたNo.3533という2両のLx型を発掘しNo.3540はソットヴイルで歴史的鉄道車両の保存・修復を行っていたパシフィック・スチーム・クラブに運ばれ、No.3533は放置されてた鉄道修復専門会社での修復が開始された。No.3540については所有者が不明であった為に創造の自由、建築、遺産に関する法律（2016年LCAP法）により国有財産とする手続が行われており、この点で他の車両とは行政手続的に特徴的である。
また、シェフや車掌と言った鉄道会社の職員や添乗員、搭乗が見込まれるテレビクルー等を乗せる為の車両としてそれぞれ中部地方の保存鉄道の車庫奥と個人の私有地から戦前型Y型寝台車のNo.3432とNo.3585が買い取られた他、列車に電力を供給する電源車として、ミュルーズのシテ・デュ・トラン（旧フランス鉄道博物館）の非公開エリアに留置されていたスチール荷物車No.1221が確保された。No.3432とNo.3585、No.1221の3両は多少の劣化こそあれど状態は非常に良く、簡素な修繕で営業運転が可能であった為、No.3432とNo.3585に関してはNo.1221の放置されていたシテ・デュ・トランに搬送され、線路上に建設された仮設の修理場内で整備が開始された。
これらの修復によって、リヨン駅出発時点では以下の車両によってオリエントエクスプレス'30が編成される事となった。
| 車両番号 | 形式 | 車両の種類 | 定員 | 製造年 | 備考 |
| No.3551 | Lx20 | 寝台車 | 20名 | 1929年 | VSOE等の運行ラインナップからは外れ、欧州内のバックヤードにて静態保管中であった。1988年にはオリエントエクスプレス'88として来日した車両である。 |
| No.4152 | コート・ダジュール型プルマン車 | バー・食堂車 | 24名 | 1929年 | 南仏ソスペルの山奥に留置されていたが、フランス国内の保存有志に引き取られ、現在では保管されていた。 |
| No.4150 | コート・ダジュール型プルマン車 | サロン車 | 28名 | 1929年 | ヴァンテ歴史鉄道の車庫にて長期修復中であり、フランスの歴史的記念物に指定されている。 |
| No.3540 | Lx10 | 寝台車 | 10名 | 1929年 | フランス北西部ノルマンディー地方のレ・ジフに有る廃駅跡の敷地に未修復のまま留置されていた。オリエントエクスプレス'88運行時、日立製作所笠戸事業所で行われた作業の検証の為に来日した経歴を有している。 |
| No.3533 | Lx10 | 寝台車 | 10名 | 1929年 | フランス国内の鉄道修復専門会社の敷地奥に未修復のまま留置中であった。 |
| No.3432 | Y型 | 寝台車 | 10〜20名 | 1930年 | オー・ケルシー観光鉄道の車庫の奥にて、営業には使われず静態保管中であった。 |
| No.3585 | Y型 | 寝台車 | 10〜20名 | 1931年 | フランス国内の保存有志の管理する敷地内にて、一般公開されず静態保管中であった。 |
| No.1221 | ワゴン・リ社製スチール荷物車 | 荷物車 | 0名 | 1929年 | ミュルーズのフランス鉄道博物館の展示エリア外のバックヤードで留置されていた。 |
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