東谷都心鉄道_肥後急行電鉄wiki

戦後、復興が進み急激に増える利用客に対応するため、1955年から1968年にかけて製造された20m級の電車です。
2扉車、4扉車が製造され、2扉車は延命改造や車体更新を受けて3扉になり現在も活躍していますが、近く引退する予定です。

	駆動方式	最高運転速度	制御装置
吊り掛け車	吊り掛け駆動	95km	抵抗制御
VVVF試作・910形	中空軸平行カルダン駆動	100km	GTO素子VVVFインバータ制御(三菱電機)
920形	TD平行カルダン駆動方式	100km	IGBT素子VVVFインバータ制御(東洋電機製造)

2扉車(1955~1987)

原型延命車(1984~2018)

原型延命車VVVF試験車(1986~2014)

4扉車(1957~1991)

車体更新車(1978~2020引退予定)

910形(架線検測・救援車)(1987~)

920形(軌道検測・救援車)(2005~)

駆動方式	最高運転速度	制御装置
中空軸平行カルダン駆動	100km	抵抗制御

東鉄1000形を参考にし、1973年に2両2編成が製造された肥後急1000形の試作車です。
1990年に91000形同士で連結し4両編成として運転するため片側の運転台が撤去されました。現在も予備車扱いで残存しています。
(1973~)

旧型車両を置き換えるため、1975年から1989年にかけて大量に製造された20m級の電車です。
半数の車両がリニューアルを施され現在も幅広く活躍しています。

	駆動方式	最高運転速度	制御装置
一般車	中空軸平行カルダン駆動	110km	抵抗制御
リニューアル車	中空軸平行カルダン駆動	110km	IGBT素子VVVFインバータ制御(東洋電機製造)

(1975~)

地下線車(1985~)

地下線車リニューアル(2017~)

リニューアル車(2017~)

1000形グループの最終増備車で1992年~1996年にかけて製造されました。
全編成が2両編成で、主に地方都市で活躍しています。

	駆動方式	最高運転速度	制御装置
第一編成〜第三編成	中空軸平行カルダン駆動	110km	GTO素子VVVFインバータ制御(日立製作所)
第四編成〜	中空軸平行カルダン駆動	110km	GTO素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

(1992~)

10形4扉車を置き換えるために1989年~1996年にかけて製造された20m級の通勤型電車です。
肥後急で初めて本格的にVVVFインバーター制御を採用した形式です。
見鈴本線系統の3000形は、今後9000形に置き換えられる予定で、ワンマン改造や中間先頭化改造等を受け他の支社で活躍する予定です。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
中空軸平行カルダン駆動	110km	GTO素子VVVFインバータ制御(東洋電機製造・三菱電機)

基本(1989~)

ワイドドア車(1992~)

見鈴地下線用(元見鈴市営地下鉄4000形)

中間先頭車化ワンマン改造車

見鈴郊外のニュータウン整備による通勤客増加に伴い朝夕の増結用として3000形を基に2001年に製造された20m級の電車です。
5扉を採用しており、ラッシュ終了後の入庫運用などでは乗客の混乱を防ぐため2、4番目のドアは締め切られ、3ドア車として運用されます。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
中空軸平行カルダン駆動	110km	GTO素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

(2001~)

田野山線電化・外環線全線開業の際に製造された20m級の電車です。
製造数は少ないですが、高性能なため現在は見鈴本線系統でも活躍しています。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
TD平行カルダン駆動方式	120km	IGBT素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

(2002~)

7000形を地下線対応させ四扉化した車両で、5編成のみ製造された少数派です。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
TD平行カルダン駆動方式	110km	IGBT素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

(2004~)

老朽化が進んでいる10形と1000形の一部を置き換えるため7000形を基に2013年から2016年まで製造された電車です。
肥後急で初めて車内にLCDを設置、また一部編成はデュアルシートも装備しており、普通から特別快速まで幅広く活躍しています。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
TD平行カルダン駆動方式	120km	IGBT素子VVVFインバータ制御(東洋電機製造・三菱電機)

(2013~)

1000形と3000形の置き換え目的で登場した、東鉄N1300形を基に4ドア化、貫通扉設置などの設計変更を施した車両です。
4ドアロングシートとなっており、ラッシュ時には他形式と最大10連まで組んで運用される予定です。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
TD平行カルダン駆動方式	120km	IGBT素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

(2018~)

当時、大半が客車運行だった昼行特急から客車を淘汰するために1962年~1968年にかけて製造された特急形電車です。日本国鉄151系を基にしており、看板車両として活躍しましたが、200形の登場により2008年までに定期運用は消滅しています。現在は波動用に一編成のみ北浜車両センターに在籍しています。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
中空軸平行カルダン駆動	130km	抵抗制御

100形試験車(100P形)(1962~2005)

100形量産車(100N形)(1963~)

当時、大半が客車運行だった準急・急行から客車を淘汰するために1972年~1992年にかけて製造された20m級の電車です。ブルーバードの愛称で親しまれています。
20年近く製造されたため、製造年ごとに結構違いがあります。現在も大半の車両が現役で活躍しています。
また、一般車の予備という一面もあり、ダイヤ乱れが発生した際や検査で車両が足りなくなった場合などは急行以下の無料種別に入ることがあります。

	駆動方式	最高運転速度	制御装置
一般	中空軸平行カルダン駆動	120km	抵抗制御
中戦車更新	TD平行カルダン駆動方式	120km	IGBT素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

初期車原型(1972~1999)

初期車簡易更新車(1991~)

初期車99大規模更新車(1999~)

中期車(1980~)

中期車更新車(2016~)

後期車(1988~)

老朽化がエグい100形を置き換えるために2003年に登場した特急型車両です。

駆動方式	最高運転速度	制御装置
TD平行カルダン駆動方式	130km	IGBT素子VVVFインバータ制御(三菱電機)

α(2003~)
主に観光地行きの特急で使用されるα型

β(2003~)
汎用性が高く通勤特急からビジネス特急まで幅広く使用されるβ型。一部の快速・急行でも使用されます。

最高運転速度

100km

キハ1形を置き換えるために登場した2連固定の一般形気動車です。主に都市近郊の非電化路線で活躍しています。
(1993~)

キハ200形を単行にしただけの一般型気動車です。こちらはローカル線での運用が主です。
一般塗装と北山線特別塗装(1995~)

最高運転速度

90km

ローカル線で生き残っていたキハ10形列を置き換えるために登場した単行気動車です。
(1999~)

最高運転速度

120km

気動車特急の高速化を目的に登場した特急形気動車です。2連と3連があり、最大10連まで連結し運行されます。
2連(1996~)

3連(1995~)