足まわり
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88NSR250のリアサスがぽん付け
- 88NSRのリアサスユニット、リンクプレート 、リンクロッド
内径10パイ程度のワッシャー数枚 が必要
1.NSRサスのフレーム側ブッシュのボルト穴は、SPADAに比べて
経が2mm大きいので、スペーサーを入れる
2.NSRサスのフレーム側ブッシュは、SPADAに比べてちょっと幅が
狭いので、10mm穴のワッシャーを数枚使って隙間を埋める
3.リンクプレートの取り付け位置は、NSR純正ではなく、SPADAの
形に合わせる。
4.イニシャルアジャスターは最弱に設定しておく
組付順序
フレームとサスユニット→サスユニットとプレート
→フレームとリンクロッド→リンクロッドとプレート
→プレートとスイングアーム
プレートとスイングアームは、プレート下部にジャッキをかけるなど
テンションかけないと、簡単には止まらない
追加情報
ほかに内径10パイ、外形12パイのパイプ (24mm程度)
この規格の鉄パイプは特殊なので
巨大なホームセンターにでも行かないと、置いてないかもしれません。
私は、１ミリ厚の鉄板を丸めて製作しました。
キタコからリアサスにも使用可のニクロム鉄のカラーが販売されています。
内径10パイ程度のワッシャー数枚 が必要
厚さ1,5ミリ、外径２５パイ のワッシャーを二枚でＯＫでした。
・NSR250のリアサスの違い
型式MC18 の88年式が定番の流用。
89 SPは別体タンク付き、減衰機能有り。88と長さも互換有り
(MC21の方が長い===>さらに尻上げになる)
型MC18・・・全長28.5cm
NSR250R純正リアサス
88、89(89 SPはタンク別体タイプ)
型MC21・・・全長約30.5cm
- MC18サス交換してた前スレ477です。
��NSRの向きで落ち着きました。
確かに傾きますが車高も意外と高くないし、サスの動きも良かったので。
プレートの組み付け向きは裏表で6通り。
スイングアーム→サスをa、サス→ロッドをb、ロッド→スイングアームをc
クリアランス＝組付後のサス下端/ロッド間 として
��a:b:c=70:75:80 NSRの向き（クリアランス中/一番車高上がる）
��a:b:c=75:80:70 （クリアランス小/車高普通）
��a:b:c=80:70:75 （クリアランス極小/車高低）
��a:b:c=70:80:75 （クリアランス中/車高上がる）
��a:b:c=75:70:80 スパの向き（クリアランス小/車高普通）
��a:b:c=80:75:70 （クリアランス極小/車高低）
多少の干渉を無視すればどれでも組めないことはないんですが、
試した感じやっぱり�，�一番良い気がしますね。�，麓蠅覗箸瓩泙垢掘�
（�＾奮阿魯献礇奪�等で押し込んでやる必要があります）
まずは�，覗箸鵑任澆董�気に入らなければ�きキ↓��Δ僚腓撚爾�ると思います。
（�↓��Δ呂△泙蠅�勧めしない）
- MC18ロッド＋スパプレートで試せば更に微調整できるかも。
- ちなみにスパプレートはa:b:c=73:68:80でした。これに近いのは�イ覆里�
- 「ノーマルサスのままでいいけどプリ変えずに車高上げたい」って人は
- 作業について補足
リザーバータンクずらし＋サブフレーム外しでたどり着きました。
電装系ハーネス引っ張らないように注意。
リンクの組み付けは基本的にプレートをスイングアームに収めるのが最後です。
車高が一番上がるのはやっぱり�，任垢諭Ｂ進�皆これでしょう。
要点としては2点です；；
- プレートは��NSRと同じ向きにしましょう
- �，麓蠅覗箸濾佞韻任�ます
リヤスプロケ流用
- 以前フロント18T化が流行りましたがもう売ってないので
MC22用の純正リヤスプロケ52Tがポン付けできます。
純正で耐久性もあるし、色も白くていい感じ。
41201-KAZ-780 CBR250RR(MC22)リヤスプロケ52T
- DRCのXLR125用ﾘﾔｽﾌﾟﾛｹｯﾄがポンで付きます。
製品番号D34-400H-83
CBRのサスを流用方法
- CBRのリアサスユニット(年式問わず)
- 径20×穴10×厚さ1.8ｍｍのワッシャー×３
(年式によるサスの違いは無いと思われる)
- サスのみ移植、多少加工が必要。
ＣＢＲの凹の部分のねじ止め用の山をグラインダーで削り
１０ｍｍのドリルでねじ穴部分を削る。
リンク（三角形とアーム部）はスパのものを流用して
三角形部分は径20×穴10×厚さ1.8ｍｍのワッシャー３枚ほど使って
ＣＢＲの凹の部分を外側から挟み込むようにする。
この時ＣＢＲのカラーも移植。
下のリンクから組み付けて 最後に上を止めれば完成
スイングアームの材質は？
スパーダのスイングアームってアルミ？
スイングアームは鉄 。
スイングアームの四つの爪のロックナット外れない。
バイク屋で外して貰うか
エアツール欲しいなぁ
それをはずすソケットがｷﾀｺから出ています
商品にはｽﾊﾟﾀﾞ用とはかいてなかったが
- キタコ センターロックナットレンチ
価格 2,500円 (税込2,625円) 送料別
ttp://www.rakuten.co.jp/nankai/584394/584395/584958/
NSR50の整備用に持っていましたが大きい方（24mm）の方で
回せます、ｽﾊﾟﾀﾞ用とも書いて欲しいですｗ
タイヤ交換時期なんだけど皆さんのオススメは何？
- やっぱりGT501かな？
初めて履いたタイヤがBT45で、マンホールと白線がなんで
怖いのかタイヤ履き替えるまで分からないくらいレインに強い。
ひたすらバーンアウトしても減らないくらいのリアも特徴。
今はピレリはかせてます。雨の日は恐怖...! じっくりレス伸びるのが
スパを楽しめる走り方と似ていてイイ。
ＩＲＣ（井上タイヤ）からもスパーダのサイズのタイヤがありますよ。
格安で、減りが遅く、雨の日でも特に怖くないです。
ロードウィナー？という商品名だったと思います。
- RX-01なぁ。パターンとか好きなんだけど、価格以外の
限界低いとは思わないがリアは突然ﾂﾂｯと滑るよ。
- 俺の感触ではRX-01ほうがGT501よりグリップはやや良い感じがする
軽いから、タイヤを擂り下ろすような 攻める走りをしなければ
1万キロ以上は持ちますぜ、多分。 GT501から変えたときは
あまりの違いに感動しましたが。
- スパーダにはTT900GPとBT39どっちがいいでしょうか？
迷っているので助言宜しくお願いします。
町乗りくらいだったら900要らん罠。
39でとりあえずタイヤの端まで普通に使える。
峠とかサーキット走る気ならTT900は大いにアリだと思う。
フロントはBT39SSがお勧めです。ミニバイク用で減りは早いですがグリップは高いです。
VTRのテンプレ
サイズ違うのは気を付けないといけないけど参考にはなると思う
2・3年で15000km走る人はBT45、GT501、RX01
あまり走らない人は、BT39、RX01-specR
距離走る人も予算あるならBT45、GT501ではなくていいと思うけど。
タイヤ
【バイアス】
レース---------------スポーツ----------------ツーリング
BS
- BT39-------------------------BT45（V）------G602(VTR標準)
- TT900GP---------------------------------------GT501
- RX01-specR--------------RX01-----------------
【ラジアル】
ダンロップではGPR-200 α12Hなど
BSではBT090 BT003ST BT92などにサイズがある
フロントフォークO/H
○要交換部品
オイルシール；51490-KAZ-003（\1,480 ×1）
スライダブッシュ；51414-MN4-003（\480 ×1）
フォークパイプブッシュ；51415-MN4-003（\380 ×1）
フォークソケットボルト；90116-KV3-701（\115 ×1）
ガスケット（ワッシャ）；90544-283-000（\110 ×1）
☆いずれも片方分です。両方のFフォークをO/Hするなら2個ずつ入手すること。
☆オイルシールはゴムですので、経年硬化していれば絶対に換えるべき部品です。
☆スライダブッシュとフォークパイプブッシュは、片側にテフロンのコーティングがしてあります。
それが剥がれて地肌が見えていたら即交換です。2-3年で交換したい部品です。O/Hするならこれも換えましょう。
☆フォークソケットボルトとガスケットは念のため注文しておくのが良いです。なめてしまう可能性があることと
すでになめかけている場合は交換する必要が出てきます。安い部品なので注文すれば良いでしょう。
フォークスプリング
純正Fフォークスプリング；51401-KY6-003
フォークスプリングチューンなら…
VFR750R Fフォークスプリング；51401-MT4-003
↑全く同じ部番の部品を発注も、入りませんでした。純正SPADAには径が合わない？
ＶＦＲ７５０（ＲＣ２４）用が合うはず。
NS400R NC19用のスプリングも流用可能を確認。
カラーとセットで、ＳＰＡＤＡと長さが同じで固さＵＰ。
ノーマルサスO/Hしたモノです。
レポ報告出来ますと言っていて出来ておりませんでした。
＜覚書＞
用途：峠遊び・ツーリング、初心者講習会少々
＜依頼内容＞
ノーマルサスO/H → \16,800
ダンパーロッド再メッキ → \10,500
バルブセッティング（硬め） → \5,250
＜感想＞
変更前はフワフワしていたので峠に差し掛かると粘れない感じでした。
変更後は当然ながら硬い！停止時に座った状態で感触を確かめるように
立って座ってを繰り返しますが、変な沈み込みが減りました。
ダンパーが利いてるな、という感じがしました。
走った感想は、直線での安定性も増した気がします。接地感が段違いです。
ただ、硬めのセッティング調整の効果が分かりませんでした。。
O/Hでこの性能なのか、セッティング込みの性能なのか……ん〜
まだ講習会は参加出来ていないので、そちらの感想は何とも言えません。
一つ言える事は、生きたサスはこうも違うのか…ということです。
ステアリングステムO/H
上部ベアリングKIT；91015-KT8-005(\1,600 ×1)
下部ベアリングKIT；91016-KT8-005(\1,600 ×1)
下部ダストシール；53214-371-010(\510 ×1)
上部のダストシールは綺麗だったので再利用することにしました。
気になる方は注文されるのが良いと思います。
フックレンチ；42mmのロックナットに対応のものならOK。（例：可動式フックレンチ30〜70mm用など）
交換方法はググれば出てきます。貫通ドライバー、タガネがあれば作業は出来そうですが
ベアリングプーラーがあればカラーを抜くのに作業は楽になると思います。
フロントフォーク減衰チューン
スパーダのフロントは明らかに減衰が弱いです(とくに圧側)。フォークオイルを３０番を使ってもスポーツ走行には減衰が足りません。
そこでシートパイプのオリフィスを溶接で埋める方法がお勧めです。
オリフィスは４つありますが私は２つ埋めてフォークオイルは１５番を使っています。
足まわり
- 他車からのホイル移植やスイングアーム移植(ガルアーム化など)、フロント移植などお待ちしております。
注著作権について・・・
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基本的にはフリーです。
むしろ情報は共有化を推進させましょう。
ただし画像など一部の情報には著作権が含まれる場合が
ありますのでご注意下さい。
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2012年05月31日(木) 23:41:51 Modified by ID:fDNjkGBHOg