Impression
大型二輪免許を取得していきなり購入したCBR1000RR。
そのパワーは輸出仕様で172ps〜178ps。こんな化け物を乗った感想をまとめておきます。
HONDAのフラッグシップであること。
世界のHONDAと呼ばれるだけにオン・オフ問わずレースには滅法強い。
MotoGPでバレンティーノ・ロッシ×ホンダ・ワークスチームのタッグは負け知らずでしたが、バレンティーノ・ロッシがヤマハヘ移籍。
ロッシは何に乗っても速かったらしく、ヤマハにチャンピオンの座を奪われました。
しかし2006年ニッキー・ヘイデン×ホンダ・ワークスチームが再びチャンピオンに。
その彼が乗るマシンRC211Vから技術やスタイリングがフィードバックされたCBR1000RR。
まさに機能美の極地と言えるデザインは見ていて飽きません。
初代である2004-2005年モデルから軽量化されたことを強調する控えめなカウリング。
これに見慣れると大きなフルカウルが野暮ったく見えてしまうから困る。
ヘッドライトは通常片目点灯（ハイビームで両目点灯）なので「あれ？バルブ切れてるよ？」って言われます。
最初はちょっと好きじゃなかったけど、これも見慣れると耐久レーサーっぽくて格好よく見えるから不思議だ。
もう格好よくてたまりません。見てるとウットリします。
しかし海外市場ではそんなパワーの無いバイクは売れないのでそんな規制は無い。
だからHONDA以外のメーカーは輸出仕様しか生産していない。
輸入車両には馬力規制が無いし、騒音規制も甘いから一度国外へ輸出し、その車両をわざわざ逆輸入して販売しているのだ。
しかしHONDAは唯一輸出仕様とは別に国内の自主規制や、騒音規制、排ガス規制に対応した国内仕様を作っている。
本来なら欧州向けのモデルで出力172馬力を誇るCBR1000RRも、国内仕様では自主規制に対応する為に大幅なデチューンが施されている。
エアクリーナーやファンネルなどの吸気口、マフラーのサイレンサーを絞り、ECUのプログラムを変更することで172psから94psまで出力が絞られている。
オマケに騒音規制に配慮してカウル内側にスポンジを貼ったり、エンジンとの隙間にカバーをｓたり、ドライブチェーンもわざわざ駆動ロスの多いサイレントチェーンを採用している。
バイク屋曰くわざわざコストをかけてデチューンして売ってるのだから全然儲かっていないらしい。
94psしかない！と言う人もいるだろうけど、僕から言わせれば94psもある。初大型の僕にはこれでもおっかない。ちょっとアクセルを煽れば1速で120km/h、2速で170km/hまであっという間に達する。3速で180km/hのスピードリミッターが作動する。
街乗りだったら11500rpmまで回るエンジンも5000rpmも回せば十分な加速が得られるのである。公道ではどう考えてもオーバースペックだ。
ノーマルサイレンサーはちょっと野暮ったくて見た目はあまり好きじゃないけど、とても静かで気に入ってたり。レーサーみたいな甲高い高回転の音も憧れるけど、街乗りなら静かな方がいいよね。
ツーリングで一緒に走った人からは「音も無く加速してくね〜！」と言われるぐらい静かです。
取り回しは試験場で乗ったCB750より65kgも軽い車重で苦労しません。最初はNSR250Rより全然重かったので戸惑ったけどね。
セパハンなのでハンドルは切れません。だから切り返しやUターンは大変。特に右周りのUターンはスロットルを回す右手がタンクと挟まれるし、足出さないと怖くて曲がれません＞＜
ちなみに先日初転倒したので、初めて引き起こしやりましたが、普通に起こせた。怪我の影響かちょっと腰痛めたけど…orz
国内仕様はピークパワーは絞られてるから低いけど、5,000回転で最大トルクを発生する低速向けのセッティングなので発進は楽だし、走り出せばHESDのお陰かステアリングも安定してる。HESDは全く違和感が無いくらい。むしろ本当に効いてるの？？って感じです。低速だと逆にハンドルが恐ろしく切れる。ギャップ拾って驚くぐらいに。ちなみにHESDはテストモードにするとしっかり固くなってます。
全然気合い入れないで走っても普通に速く、立ち上がりもトルクあるからグイグイ走る。僕のような大型初心者にも優しいバイクである。
ユニットプロリンクはリアが滑ってる感じがする。「感覚が薄い」ってのはこのことを言うんでしょうか…？
ポジションはSSだけに、ハンドルは低くて遠い、シートは高い、ステップは後ろめと強烈な前傾を強いられます。ネイキッド乗りの人には「こんなポジションで乗ってるの！？」と信じられない！的な意味合いで言われるくらい。
まぁそんなものは慣れだと思います。片道500kmの長距離ツーリングだってさほど疲れませんよ。
タンク（正確にはタンクカバー）もニーグリップしやすい形状だし、それなりの速度で巡航する分には風圧で体重が後ろに行くのでバランスが取れて楽かな。
このバイクはどうもフロントブレーキで止まるらしい。リアが全然効かない。ガツっと踏んでもロックすらしない。その変わりラジアルマウントキャリパー×大径ダブルディスクのフロントブレーキはガッツリ効きまくり！ちょっと勇気を出せばストッピーも出来そうｗ
3本スポークって安っぽく見えるのであまり好きではありません。（3本スポーク派の人すいません。）ゲイルスピードとか社外品のアルミホイール入れたいけど、そんな金があったらもう一台バイク買えちゃうしねぇ…。
燃料計は装備されていません。タンクは18Lでですが、残り約3Lになった時点で燃料警告灯が点灯します。ツイントリップメーターがあるんで、トリップメーターで確認してます。
警告灯が点くまでの航続距離は180km〜200kmくらいかな。都内の渋滞をすり抜けせずに走ったら150kmで点灯したこともありますｗ
そのパワーは輸出仕様で172ps〜178ps。こんな化け物を乗った感想をまとめておきます。
魅力
HONDAのフラッグシップであること。
世界のHONDAと呼ばれるだけにオン・オフ問わずレースには滅法強い。
MotoGPでバレンティーノ・ロッシ×ホンダ・ワークスチームのタッグは負け知らずでしたが、バレンティーノ・ロッシがヤマハヘ移籍。
ロッシは何に乗っても速かったらしく、ヤマハにチャンピオンの座を奪われました。
しかし2006年ニッキー・ヘイデン×ホンダ・ワークスチームが再びチャンピオンに。
その彼が乗るマシンRC211Vから技術やスタイリングがフィードバックされたCBR1000RR。
まさに機能美の極地と言えるデザインは見ていて飽きません。
初代である2004-2005年モデルから軽量化されたことを強調する控えめなカウリング。
これに見慣れると大きなフルカウルが野暮ったく見えてしまうから困る。
ヘッドライトは通常片目点灯（ハイビームで両目点灯）なので「あれ？バルブ切れてるよ？」って言われます。
最初はちょっと好きじゃなかったけど、これも見慣れると耐久レーサーっぽくて格好よく見えるから不思議だ。
もう格好よくてたまりません。見てるとウットリします。
乗ってみて
国内仕様ノーマル
国内の大型二輪は100馬力以上の出力は自主規制で販売しないことになっている。しかし海外市場ではそんなパワーの無いバイクは売れないのでそんな規制は無い。
だからHONDA以外のメーカーは輸出仕様しか生産していない。
輸入車両には馬力規制が無いし、騒音規制も甘いから一度国外へ輸出し、その車両をわざわざ逆輸入して販売しているのだ。
しかしHONDAは唯一輸出仕様とは別に国内の自主規制や、騒音規制、排ガス規制に対応した国内仕様を作っている。
本来なら欧州向けのモデルで出力172馬力を誇るCBR1000RRも、国内仕様では自主規制に対応する為に大幅なデチューンが施されている。
エアクリーナーやファンネルなどの吸気口、マフラーのサイレンサーを絞り、ECUのプログラムを変更することで172psから94psまで出力が絞られている。
オマケに騒音規制に配慮してカウル内側にスポンジを貼ったり、エンジンとの隙間にカバーをｓたり、ドライブチェーンもわざわざ駆動ロスの多いサイレントチェーンを採用している。
バイク屋曰くわざわざコストをかけてデチューンして売ってるのだから全然儲かっていないらしい。
94psしかない！と言う人もいるだろうけど、僕から言わせれば94psもある。初大型の僕にはこれでもおっかない。ちょっとアクセルを煽れば1速で120km/h、2速で170km/hまであっという間に達する。3速で180km/hのスピードリミッターが作動する。
街乗りだったら11500rpmまで回るエンジンも5000rpmも回せば十分な加速が得られるのである。公道ではどう考えてもオーバースペックだ。
ノーマルサイレンサーはちょっと野暮ったくて見た目はあまり好きじゃないけど、とても静かで気に入ってたり。レーサーみたいな甲高い高回転の音も憧れるけど、街乗りなら静かな方がいいよね。
ツーリングで一緒に走った人からは「音も無く加速してくね〜！」と言われるぐらい静かです。
取り回しは試験場で乗ったCB750より65kgも軽い車重で苦労しません。最初はNSR250Rより全然重かったので戸惑ったけどね。
セパハンなのでハンドルは切れません。だから切り返しやUターンは大変。特に右周りのUターンはスロットルを回す右手がタンクと挟まれるし、足出さないと怖くて曲がれません＞＜
ちなみに先日初転倒したので、初めて引き起こしやりましたが、普通に起こせた。怪我の影響かちょっと腰痛めたけど…orz
国内仕様はピークパワーは絞られてるから低いけど、5,000回転で最大トルクを発生する低速向けのセッティングなので発進は楽だし、走り出せばHESDのお陰かステアリングも安定してる。HESDは全く違和感が無いくらい。むしろ本当に効いてるの？？って感じです。低速だと逆にハンドルが恐ろしく切れる。ギャップ拾って驚くぐらいに。ちなみにHESDはテストモードにするとしっかり固くなってます。
全然気合い入れないで走っても普通に速く、立ち上がりもトルクあるからグイグイ走る。僕のような大型初心者にも優しいバイクである。
ユニットプロリンクはリアが滑ってる感じがする。「感覚が薄い」ってのはこのことを言うんでしょうか…？
ポジションはSSだけに、ハンドルは低くて遠い、シートは高い、ステップは後ろめと強烈な前傾を強いられます。ネイキッド乗りの人には「こんなポジションで乗ってるの！？」と信じられない！的な意味合いで言われるくらい。
まぁそんなものは慣れだと思います。片道500kmの長距離ツーリングだってさほど疲れませんよ。
タンク（正確にはタンクカバー）もニーグリップしやすい形状だし、それなりの速度で巡航する分には風圧で体重が後ろに行くのでバランスが取れて楽かな。
このバイクはどうもフロントブレーキで止まるらしい。リアが全然効かない。ガツっと踏んでもロックすらしない。その変わりラジアルマウントキャリパー×大径ダブルディスクのフロントブレーキはガッツリ効きまくり！ちょっと勇気を出せばストッピーも出来そうｗ
フルパワー後
まだフルパワーにしてません＞＜不満点
ホイール
ホイールは3本スポーク。RC211Vは6本スポークなのに何故…？3本スポークって安っぽく見えるのであまり好きではありません。（3本スポーク派の人すいません。）ゲイルスピードとか社外品のアルミホイール入れたいけど、そんな金があったらもう一台バイク買えちゃうしねぇ…。
発熱
熱いです。この発熱量は異常なんじゃ…と思うぐらい熱い。ちょっとノロノロ走ってると水温はあっという間に100℃に。104℃越えるとラジエータファンが回り、股が火傷するんじゃないかってぐらいの熱風が…。夏場の渋滞は地獄かも…。積載
シート下のスペース。マフラーがセンターアップでリアシート下に通っているので、リアシート下の小物入れが犠牲になってます。小物入れと言うよりは隙間。純正の車載工具、パンク修理キット、ディスクロックを入れたら後は何も入りゃしない。オマケにメットホルダーも無い。ワイヤーって…。故障・トラブル
- 2006/12/17
- 走行距離4200kmぐらいでプラグが被ってエンジンが始動しなくなる。保証期間内だし、クレームで無償修理して貰ったが、原因もよくわからず。FIなのに…。
燃費
インジェクションなんで大型二輪にしては燃費はいい方かな。2stのNSRと大して変わりません。ノーマルではレギュラー仕様。フルパワーは部品やECUの設定がED仕様と同じになるのでハイオク指定だそうです。燃料計は装備されていません。タンクは18Lでですが、残り約3Lになった時点で燃料警告灯が点灯します。ツイントリップメーターがあるんで、トリップメーターで確認してます。
警告灯が点くまでの航続距離は180km〜200kmくらいかな。都内の渋滞をすり抜けせずに走ったら150kmで点灯したこともありますｗ
- 街乗り…だいたい14km/L
- 高速…だいたい16km/L
2007年03月20日(火) 10:39:37 Modified by tr_909